"K O M P A G N I E T"

Om livet i ØK EAC skibe.

Side 101

Hej!

Jeg startede til søs i 1950 som hovmestermath (opvasker) i DFDS’s Oslobåd, Kronprins Olav, og i tiåret inden jeg begyndte min navigatøruddannelse, sejlede jeg i adskillige danske rederier.

Oktober 1959 startede jeg på et forberedelseskursus på Københavns Navigationsskole.

Kurset var obligatorisk for elever, der ikke havde real- eller studentereksamen.

Der var i øvrigt adskillige med realeksamen som deltog.

Det gik egentligt vældigt godt. Til min egen – og sikkert adskillige andres – overraskelse, fik jeg de højeste karakterer i min klasse. Jeg har desværre ikke noget bevis på det, men husker, at jeg scorede 33 point ud af 35 mulige. Dengang gik karakterskalaen til syv som det højeste, så jeg har haft en del 7-taller.

I dag når jeg tænker tilbage, lyder det stadig lidt usandsynligt, men tallene har ligget i min hukommelse, og det er ganske vist.

Mine karakterer til styrmands- og skibsførereksamen var knap så spektakulære, men jeg lå da et stykke over gennemsnittet.

Herunder en oversigt over skibe hvor jeg har sejlet som styrmand:

Busuanga 61, Falstria 62, Basra 61-63, Dronning Alexandrine 63, Bintang 64-65, Patagonia, Pasadena, Magdala, Manchuria, Beira, Boma og Andorra 65-66, Korea 66-67, Kambodia 67-69, Boribana 69, Beira 70, Bogota 70, Atrevida 71, Ayuthia 72, Sumbawa 72, Busuanga 74, Sibonga 74, Siena 75-76, Simba 76, Sargodha 76-77, Asmara 77-78, Falstria 78, Boringia og Fionia 78-82.

Derefter som Kaptajn i ØK indtil 1993, og i APM indtil 2000.

Herunder et udpluk fra rejser, jeg som ung styrmand foretog i ØK’s skibe.

Busuanga.

Jeg mønstrede i København den 21. juli 1961 og afmønstrede i Hamburg den 6. august. Jeg har åbenbart været afløser for skibets faste 3 styrmand. Skipperen hed Quist, jeg mindes at han råbte af mig ved flere lejligheder, men det er heller ikke let at få en helt grøn styrmand med. Det kræver i virkeligheden, at kaptajnen selv går vagt sammen med styrmanden, og da specielt i de trafikerede europæiske farvande.

Dette at omsætte teori til godt sømandskab og sikker navigering er vanskeligt. Det ville have været en stor fordel for mig, hvis jeg havde sejlet som styrmandsaspirant og derved havde haft nogen praktisk indsigt i en styrmands arbejde.

Falstria.

Falstria var et kombineret last- og passagerskib. Det kunne laste knap 8000 ts. og havde plads til 60 passagerer. Med så mange passagerer var der særlige regler, der skulle overholdes, bl.a. skulle der være en læge ombord.

Restaurationsafdelingen med hovmesteren som chef var den største. I kabyssen havde vi en chefkok, et par ungkokke samt kokkedrenge, desuden en bager samt en frisør. Der var tjenere med en overtjener i spidsen, en bartender og selvfølgelig en del stewardesser til rengøring af passagerernes og officerernes kamre.

I vaskeriet var tilknyttet fire vaskedesser. Derudover var der den sædvanlige sikkerhedsbesætning med kaptajn, styrmænd, maskinmestre, matroser og motormænd og drenge. Jeg vil anslå, at med fuld passagerbelægning og besætning var vi ca. 120 mennesker ombord.

Jeg mønstrede i København den 1. nov. 1961 som 4. styrmand og allerede den 9. nov. blev jeg ommønstret til 3.styrmand og som sådan fungerede jeg på en rejse til Bangkok og Saigon, hvor skibet vendte. Den 7. apr. 1962 afmønstrede jeg i København og kunne holde fri indtil den 25. apr. hvor Falstria startede en ny rejse. Jeg afmønstrede igen den 13. okt. Det var næsten et år, jeg var med Falstria, og havde i den periode kun haft tre uger hjemme hos min familie. Jeg mønstrede i øvrigt igen den 5. dec. på Basra til en ny Østenrejse.

Falstria sejlede på det vi i ØK kaldte den korte Østenrejse, hvor skibene vendte i Bangkok eller Saigon. Det var kun de hvide passagerskibe, Falstria og Jutlandia, der sejlede på den rute. Den lange Østenrejse gik til Philipinerne, Hongkong og Japan. Rejserne startede for alle ØK’s linieskibe i København, hvorefter de lastede i Skandinaviske og Europæiske havne.

Passagerbådene anløb desuden Dover i England, hvor de indskibede de fleste passagerer. Det foregik lidt specielt, idet, vi kastede anker i selve havnebassinet, som er meget stort, og passagerne med deres bagage blev sejlet ud i fartøjer, de såkaldte ”tenders”. Vi tog ingen last ombord, så opholdet var kort.

Sidste havn i Europa var Genova inden den lange rejse til Østen gennem Suezkanalen.

I Port Said, i den nordlige ende af Kanalen, var der arrangeret busser, således, at passagererne havde mulighed for at se pyramiderne, medens skibet sejlede gennem Kanalen. De kom så tilbage i Suez, den sydlige by, inden vi fortsat rejsen gennem Rødehavet.

Vi anløb Aden (i det nuværende Yemen) hvor vi tog bunkers og frisk proviant ombord. Aden var dengang et Engelsk protektorat. Næste stop var Colombo på Ceylon (nuværende Sri Lanka), også en engelsk koloni, hvor nogle passagerer stod af.

Under passagen af Ceylons sydkyst, sejlede vi – for passagerernes skyld – ganske tæt under land, ja helt ind i bugterne. Det er en meget smuk ø med skovbevoksede bjerge, hvide strande med palmetræer, og mange fiskekanoer.

Et billede, som stadig ligger i min erindring, er af en kano med en enlig fisker, som havde fanget en stor sejlfisk (blue marlin) den med et sværd og en stor rygfinne. Den kæmpede og sprang højt op af vandet i cirkler omkring kanoen.

Jeg tænkte på Hemingways lille roman ”Den Gamle Mand og Havet”, hvor den gamle Cubanske fisker havde fanget en tilsvarende fisk og kæmpede i dagevis med den. den var så stor at han ikke kunne få den ombord, men måtte surre den til båden. Han nåede i land med den, men hajerne havde da ædt det meste

Vores første havn på Østen var Penang i Malaysia, derefter Port Swettenham, Singapore og Bangkok. I disse havne gik de fleste af passagererne fra borde.

Det var hovedsagelig Englændere, som arbejdede i deres tidligere kolonier. Englænderne har et udtryk, som betegner en velhavende magtfuld person " he is posh". Det er i virkeligheden en sammentrækning af ordene " port out - starboard home" og stammer fra passagerskibene på ruterne til Østen, hvor det var en fordel af have en kahyt på bagbord side for udgående og styrbord side for hjemgående.

Dengang var der ingen aircondition. og bagbord side var for udgående skyggesiden som styrbord var for hjemgående - pudsigt ikke?

Den sidste havn på ruten var Saigon Vietnam. På det tidspunkt var det Franskmændene, der kæmpede mod kommunisterne og Nordvietnam, og under sejladsen på floden havde vi franske soldater fra Fremmedlegionen med som vagter, hvis vi skulle blive angrebet fra flodbredden. De skød et par gange ind mod bredden, men det var vis nærmest fordi de kedede sig.

En enkelt gang anløb vi også Sihanoukville i Kambodia, en helt ny havn opkaldt efter Prins Sihanouk deres præsident. Havnen var kun en mole, der strakte sig ud i Siambugten, men med nogle vanskelige besejlingsforhold, og da vi afsejlede, skulle vi bakke et stykke ud igennem et smalt sejlløb

Vores skipper benyttede da et smart trick, for at sikre at boven holdt sig i sejlrenden. Han ”linede” skibet op for løbet og firede et anker ud med ca. 2 sjækler (30 favne) og bakkede så igennem løbet. Ankeret slæbte efter skibet, og sørgede for at boven holdt sig i sejlrenden.

Jeg har som skipper selv benyttet metoden, og den er effektiv, men risikabel, for hvis ankeret får fat i noget på bunden, kan man få alvorlige problemer.

Skipperen på Falstria hed Bogø Larsen en type, som en ”landkrabbe” ville tage for en rigtig skibskaptajn. På engelsk har man et udtryk ”old salt” om en gammel garvet søulk. Det passede godt på Bogø Larsen. Passagererne beundrede ham og han underholdte med sine historier om aftenen i baren. Vi kaldte ham lidt spydigt ”then I said and then I did”. Han kunne drikke de fleste under bordet, og var det vi kaldte ”one set a day” kaptajn. Det betød at han hver dag konsumerede ”one set” som er 1 flaske gin samt 1 flaske tør Martini, men han var tildrukken og kunne bære det.

Disse gamle skippere var specielle. De havde sejlet under krigen, og havde oplevet og været udsat for mange farlige situationer. De var også meget nøjeregnende og sparsommelige.

Bogø Larsen lærte mig bl.a., at inden vi gik ud på de længere stræk skulle alle flagline knobene hales til bloks. Dette for at slitagen opstod på enderne og ikke midt på linen.

Vi var tre styrmænd 1. 2. og 3. styrmand. Det var inden man ”forfremmede” os ved at kalde dem overstyrmand, 1.- og 2. styrmand.

3. styrmand havde søvagten fra 0830 – 1230 og igen fra 19 – 24. ud over det havde jeg normalt et par timer med check af sikkerhedsgrej, redningsudstyr m.m., hvilket var 3. styrmandens ansvarsområde.

Det var også 3. styrmanden som sørgede for at opdatere rutekortet i hall’en således, at passagererne kunne se skibets position, og som noget meget vigtigt, at regne sandtid ud, og stille skibets ure derefter.

Sandtid kræver en forklaring. Det brugte man i forbindelse med skibets stedbestemmelse på de lange stræk over havene. Når solen kulminerer, og er på sit højeste, så er klokken 1200 efter sandtid på netop denne position, så det er en måde, at justere skibets tid på.

Dette var dog ikke det væsentligste, men det at have en nøjagtig position hver dag, og her er middagsbredden en af de mest nøjagtige (og simple) astronomiske positions-bestemmelser, der kunne foretages.

Det blev omhyggeligt indført i skibsjournalen sammen med de øvrige observationer, der førte frem til positionsbestemmelsen kl. 1200. Det var ret højtideligt, nærmest lidt rituelt, at hver dag lidt før kl. 1200 samledes skipperen, 1. styrmand og 3. styrmand på broen med hver sin sekstant og målte solen når den var på sit højeste.

Når vi havde bestemt højden, kunne vi med få simple udregninger (solens deklination samt et par rettelser) bestemme den bredde skibet befandt sig på. Man kan måske forestille sig den ærefrygt som passagererne og den øvrige besætning så på dette middagsritual.

Vi var alle tre i hvide tropeuniformer med distinktioner, hver med et avanceret præcisionsinstrument, en sekstant, i hånden, og ud fra målinger og trigonometriske beregninger, kom vi frem til skibets position.

Det var så min opgave, ud fra anslået fart og kurs, at beregne den omtrentlige position, hvor skibet ville være næste sandmiddag, og igen ud fra det, at bestemme hvor meget skibets ure skulle stilles enten frem (østover) eller tilbage (vestover).

Med den fart Falstria løb (12-14 knob) var urstillingen normalt 22 til 26 min. Det blev slået op på skibets tavler, og om natten blev urene så stillet. Inden vi anløb første havn justerede vi til den gældende landtid.

Efter min første rejse med Falstria havde jeg fri medens skibet lå i København fra den 7 til 25. april 1962.

På min anden rejse kom Karin ombord i Genova i september og sejlede med til København.

Basra.

Jeg mønstrede i Hamburg den 5. dec. 1962, så det var den anden jul jeg ikke var sammen med min familie. Basra sejlede på ”Den store Østenrejse” dvs. ruten der fortsatte hvor Falstria vendte, og gik videre til Hongkong og Japan.

Skipperen hed Pittelkow, og var en flink kaptajn. Han kunne oveni købet godt lide mig. Hans datter var blevet gift med en godsejer med et flot gammelt navn, men ham brød han sig ikke om. Meget smigrende sagde han, at han ville have foretrukket en type som mig som svigersøn. Jeg havde en god tid om bord, men husker ikke noget specielt fra rejsen.

Bintang.

Efter Dronning Alexandrine og min afskedigelse fra DFDS, var det gået op for mig, at ØK var det rederi, der passede mig bedst.

Deres skibe kom, for lineskibenes vedkommende, altid til København, og selv om en Østenrejse normalt tog 4 til 5 måneder, var det dog bedre end hos Mærsk, som aldrig anløb Dansk havn, og derfor havde en minimum udmønstringsperiode på et år.

Og så var der selvfølgelig pengene. Karin kunne ikke arbejde ude med 2 små børn, så jeg var tvunget til at finde et nogenlunde betalt arbejde. Jeg havde også noget studiegæld, der skulle betales af på, så jeg henvendte mig på ØK, og bad om, at de ville tage mig tilbage.

Det gjorde de, men ikke uden, at min tidligere lidt uheldige afgang fik konsekvenser. Det skib de tilbød var, lille gamle Bintang, kendt i ØK som et ”straffeskib”, et skib hvor de, der havde gjort sig uheldigt bemærket fik deres måske sidste chance.

Bintang var speciel. Den sejlede i fast fart mellem Sydafrika og Vestafrika, og kom derfor aldrig hjem. Den var bygget i 1942, og derfor et ældre skib med en del alderdomsrelaterede skavanker.

Vi var i alt 10 ØK folk ombord, dvs. alle officererne. Besætningen var Zulunegre fra Sydafrika. Bådsmanden, der var deres leder og høvding, hed Luthuli og var i familie med den Luthuli, der fik Nobels fredspris.

Han sørgede for alt mht. ansætte og lede besætningen, og jeg vil tro, at det foregik som hjemme i kraalen i Zululand, hvor de alle stammede fra.

Der var en god besætning, og vi, de hvide, og Zuluerne kom godt ud af det sammen. En af årsagerne til, at vi kom godt ud af det med hinanden var, at vi behandlede dem på samme måde som vi ville behandle en hvid besætning, altså uden at diskriminere dem, som de blev i det Sydafrikanske samfund.

Et udtryk, der findes i de fleste sprog er ”apartheid” og er et Boer udtryk for adskillelse. Boerne, som havde den politiske magt stammer fra Hollandske nybyggere. De talte Afrikaan, som er gammeldags hollandsk som det blev talt for århundreder siden. jeg fandt, at det var forholdsvist let at læse f.eks. en avisoverskrift, så Hollandsk må dengang have været tættere på Dansk.

Jeg mønstrede den 23 marts 1964 i Abidjan, hovedstaden i Cote de Ivory, en tidligere fransk koloni. Rejsen var omstændig. Først til Paris, hvor jeg skiftede til et fransk flyselskab. Vi mellemlandede i Niger i udkanten af Sahara, og efter det vinterkolde Skandinavien, var det som at få et hedt slag i ansigtet, da vi trådte ud af flyet.

Der var mere en 40 gr. varme, og støvet og isoleret, men Abidjan var grøn og frodig med smukke boulevarder med træer langs, man kunne tydeligt se, at det var franskmændene, der havde anlagt byen. I de lande hvor franskmændene havde haft kolonier, har de opført smukke byer med elegante bygninger og boulevarder. Jeg er en stor beundrer af fransk arkitektur.

Jeg blev skuffet første gang jeg så Bintang, et lille klodset udseende skib, nærmest en slags coaster, som ikke synede af ret meget. Det var en gammel skude, bygget under krigen på B&W. Den havde sejlet på Østen i mange år, men var nu indsat på Afrikaruten.

Den var afgjort en omvæltning i forhold til de store ØK skibe jeg hidtil havde sejlet med. Vi var 10 danskere ombord: 4 maskinmestre, 4 navigatører, en hovmester og en telegrafist. Kaptajnen hed Lassen, 1 styrmanden, Harboe, som jeg tidligere havde sejlet sammen med på Falstria, og 2.styrmand Mogens Hansen.

Telegrafisten Olesen blev kaldt ”Lillemor”. og var erklæret bøsse, og havde været formand for de homoseksuelles forening i København, en intelligent og morsom fyr.

Hovmesteren husker jeg ikke navnet på, men en omgængelig fyr, som jeg tit gik i land sammen med. Af maskinmestrene husker jeg kun 1 mester, Enevold Sørensen. En speciel type. Han havde en ganespaltning (hareskår) og derfor talte læspende, og kunne være svær at forstå. Han var meget vidende, og kom fra en ”god” familie, faderen var redaktør på Politiken.

Han blev gift med en Thaikvinde, og de åbnede sammen den efter sigende første Thai-restaurant i Danmark.

Resten af besætningen, i alt 16, var Zulu’er. Allerede på den første rejse, blev jeg ommønstret til 2.styrmand, og der kom en ny 3.styrmand ombord.

Abidjan er en smuk by, og dengang i 60’erne var den stadig fuld af franskmænd, der sørgede for, at alt fungerede. I Abidjan lastede vi forskellige landbrugs- og træprodukter, det samme som i de øvrige Vestafrikahavne.

Det jeg husker bedst er de store logs, træstammer, vi lastede på dækket. Det var kæmpestore logs, nogle med en diameter på mere end 2 meter, og kunne veje op til 20 tons. Det var også det maksimale vores sværvægtsbom kunne løfte.

Jeg blev efterhånden ret skrap til at laste disse logs, og man sagde om mig, at jeg havde ”a carpenter’s eye”, når det gjaldt om at bedømme, hvor netop denne log skulle placeres.

Men sørgeligt var det, når man tænker tilbage. Disse kæmpetræer, som havde groet i hundreder af år i regnskovene, blev hensynsløst fældet, og inden for få årtier var skovene udryddet for de store træer.

Den store bordplade af tropetræ vi har i vores havestue, stammer netop fra Ivory Coast, den er halvanden meter i diameter og ca. 10 cm. tyk.

I bymidten lå Grand Hotel, med en stor fortovsrestaurant, hvor mest hvide mødtes. Overfor lå et parkanlæg med en del boder, der solgte afrikansk kunst, træskærearbejder og lignende. Jeg har købt adskillige masker og smykker der, bl.a. et par smukke armbånd af elfenben.

I gaderne omkring hotellet lå restauranter og flotte forretninger. Det var en livlig og smuk by. Det var også i Abidjan, i slutningen af 70’erne, jeg købte de smukke udskårne træfigurer, der forestillede hvide mennesker.

De kom fra Mali. Jeg var ret fascineret af dem og har i alt en halv snes stykker. Ville man have andre oplevelser tog man til Trixville, en indfødt bydel, med barer og damer.

Havnen er en naturhavn og ligger i en lagune. Adgangen fra havet sker via en gravet kanal, som kan være vanskelig at anduve. Meget ofte står der en høj dønning og strømmen løber langs med kysten, på tværs af sejlretningen.

Man skulle derfor have rimelig høj fart på – 10 til 12 knob, for at sikre en god styring, og formindske det farlige tidsrum lige inden molerne hvor dønningen og den tværgående strøm, gør det vanskeligt at holde kursen. Det var altid et spændende øjeblik. Som et ”memento mori” lå der flere skibsvrag på stranden.

Matadi, en af vores havne, ligger ca. 100 km oppe af Congofloden i Congo Leopoldville, det ”store” Congo.

Matadi er den sidste besejlbare havn. Efter den kommer en række vandfald, idet, landet stiger til det Afrikanske højland. Det var dog ikke hele året vi kunne anløbe. I regntiden var strømmen så stærk i de smalleste steder af floden, at Bintang ikke havde maskinkraft til at kunne forcere.

Det kunne tage 10-12 timer at sejle derop. Bintangs maksimale fart var 10-11 knob. Det var især lige før Matadi, hvor floden løb igennem et smalt klippeområde, som meget passende hed ”Devils Qualdrum”, en slags hvirvelstrøm. Selv under almindelige forhold havde vi kun lige tilstrækkelig maskinkraft til at passere.

Efter jeg var kommet fra skibet havde de et uheld under passagen af Devil Qualdrum. Skibet blev taget af strømmen og ført ind mod klipperne. En del af forskibet blev trykket ind, og man blev nød til at tætne med mange tons beton og sejle til Durban, hvor man på et værft havde fabrikeret en hel ny stævnsektion, men først skulle det ødelagte betonfyldte forskib bortskaffes, hvilket man gjorde ved at sejle uden for Durban og på dybt vand skære det af.

Det var i Matadi jeg på et torv så en buste af en Løjtnant Nielsen. Sikkert en af de danske søofficerer, der i slutningen af 1800-tallet var med til at kolonisere landet, en blodig affære, der kostede millioner af Congos beboere livet.

I en mindre forretning, fandt jeg 2 bredbladede afrikanske sværd eller knive, som jeg stadig har. Det er ikke turisteffekter, så de har haft en betydning engang. Congo blev selvstændigt i 1960, men stadig i 1964, hvor jeg var der, var det Belgierne, der styrede det.

Længere sydpå i South West Africa (nuværende Namibia) anløb vi Walvis Bay, en lille havn i et nærmest ørkenlignende område. Gaderne var sand, men husene havde alle en smule grønt, græs eller buske, det må have krævet omhyggelig pleje og masser af vand.

Sydvest Afrika var dengang administreret af Sydafrika og en stor del er ørken. Indtil 1.verdenskrig var det en tysk koloni, og der er mange tyskklingende stednavne. Der var store områder hvor rådiamanter kunne samles op direkte fra jorden. De var afspærret og bevogtede, fordi det ville være ødelæggende for de Sydafrikanske diamantminer, hvis de kom på markedet.

I Sydafrikanske aviser kunne man læse om udenlandske sandsugere, der opererede lige uden for nationalitetsgrænsen, hvor de sugede sand og rådiamanter op.

Der var også en historie om en mand, der blev stoppet udenfor et afspærret område, og i hans bil fandt man et større antal strudsemaver. Strudse er en hønsefugl, som bruger sten i deres kro til at findele føden, altså en mulighed for, at strudsene også havde slugt rådiamanter. Historien skulle være sand.

Den første havn i Sydafrika efter Vestafrika, var Cape Town. Inden da passerede vi Robben Island den ø hvor Nelson Mandela sad fængslet siden 1964. Et goldt og trøsteløst udseende sted.

Cape Town var en flot og moderne by med Taffelbjerget (Table Mountain) som et dominerende vartegn mod syd. En Europæisk udseende storby med brede gader og elegante forretninger, men apartheid reglerne kunne man ikke undgå at lægge mærke til.

I parkanlæggene og andre steder, var bænkene mærket ”niet blankes” eller ”blankes” i Afrikaan, som betyder ikke hvide henholdsvis hvide. Det var også anført på engelsk, så ingen skulle være i tvivl.

Jeg var inde på et posthus, og der var der skranker for hvide og for sorte og farvede. Hele samfundet var delt op på alle tænkelige måder. f.eks. i Durban, var den bedste strand forbeholdt hvide, de sorte fik dog lov til at servere.

De sortes og farvedes strand lå et sted langt derfra. En af de groteske ting jeg husker er, at der var etableret hajnet hos de hvide, men ikke hos de sorte.

Durban, var den største by, og det var der vi havde de længste havneophold. Medens jeg var ombord lå vi på værft i ca. fjorten dage, så vi havde rig lejlighed til at se byen.

Nogle af os blev inviteret til at besøge ”Bådsmanden” i Zululand - det var til et bryllup, men vi fik ikke tilladelse af myndighederne, i stedet tog vi på en biltur, vi havde fået stillet en Singer personbil til rådighed af værftet op til en slags dyrepark et stykke fra Durban.

Vi overnattede på et hotel der. Det var mig, der kørte bilen, hvilket ikke var helt ligetil fordi de har venstrekørsel i Sydafrika. Det gik nu meget godt og uden uheld.

Jeg havde bedt Luthuli, vores bådsmand, om at tage et par af de karakteristiske korte Zuluspyd med til mig fra hans landsby, helst et par gamle, men det kunne ikke lade sig gøre, idet man ikke blot kunne tage et spyd i brug, det skulle indvies med blod, så derfor er de to spyd jeg har nye, og har aldrig ”smagt blod”

Sejlturen langs kysten fra Cape Town til Durban var smuk og udfordrende. Vi sejlede tæt på land for at undgå den kraftige vestgående Agulhasstrøm. Derved kunne vi endda være heldige, at få medstrøm, det såkaldte idvande. Men det krævede årvågenhed og nøjagtig navigation. Vestover holdt vi os længere fra kysten, der hvor strømmen var stærkest.

Hvad husker jeg ellers, der er værd at nævne?

Jo, at vi lastede sandballast. Vi skulle sejle fra Durban op til Vestafrika, men der var ingen last at få, så skibet ville komme til at ligge meget højt på vandet. Det kan være meget uheldigt, hvis vi løb ind i dårligt vejr, idet, et tomt skib kan være meget besværligt at manøvrere i en storm - og det var netop årstiden for det.

Bintang var et forældet skib, og havde ingen ballastbundtanke, man kunne fylde med søvand. Kaptajnen besluttede derfor at laste sand i lastrummene. Jeg husker, at der kom 6 eller 8 store jernbanevogne med sand. Det blev så fyldt i lastrummene og trimmet således, at det ikke kunne forskubbe sig.

Det tog det meste af en dag, og må have været kostbart, men vi kom af sted, og vejret var selvfølgeligt fint hele vejen. Da vi kom op i mere rolige farvande, tog det besætningen flere dage at skovle sandet op, og få det lempet udenbords. Jeg var selv med til at køre lossespillene.

Undertiden holdt Zuluerne fest agterude, og til det formål havde de brygget ”Zulu Beer” i en beholder, der stod inde i skorstenen og gærede. De havde også en kæmpestor tromme, som kunne lyde hele natten mens de sang og dansede. De havde en særlig dans, hvor de sprang højt op i luften og knaldede så hælene ned i dækket. Det så virkeligt voldsomt ud. De genoplivede deres gamle sange og ceremonier fra deres krigeriske fortid.

I 1969 ophørte ØK’s Syd-Vestafrikafart, og Bintang blev sejlet til Masnedø med en last tømmer, for derefter at blive hugget op.
Zulubesætningen blev sendt hjem til Sydafrika, men inden da kørte Karin og jeg der ned for at se skibet, og jeg for at hilse på Zuluerne.
Det var de samme som, da jeg var ombord. Jeg husker, at da jeg gik over kajen mod skibet var der en, der råbte "Hello second mate".
Det var rørende, at de kunne huske mig.

Afløsnings job ØK.

Efter Bintang havde jeg megen frihed til gode, men i midten af juli måtte jeg igen ud at sejle. Jeg fik en aftale med ØK, at jeg, pga. Karins sygdom, kunne nøjes med afløsningsjob, og indtil marts 1966 havde jeg en hel række skibe som 2 styrmand.

Skibene var ØK’s almindelige 10.000 ts linjeskibe som: Magdala, Pasadena, Manchuria, Patagonia, Beira, Boma og Andorra.

Her var Andorra det nyeste, et meget specielt skib, dengang det største handelsskib nogensinde udstyret med en KaMeWa (vendbar) propel. Dvs., at skruebladene ved hjælp af et hydraulik kan ændre stigning, således, at når man f.eks. skal bakke ikke behøver at stoppe hovedmotoren og starte den i en modsat rotation, men blot kan vende skruebladene, Lyder som et smart og revolutionerende måde at manøvrere et skib, men det havde sine minusser, først og fremmest, at det var et kostbart og sårbart system, og virkningsgraden på propellen var dårlig i forhold til faste propeller.

Andorra var også det første af ØK’s hurtige A-både, der blev udstyret med dette system. Jeg husker en episode ved afgangen fra København. Jeg var agterude, og vi havde” kortet op” til trosse og spring, dvs. vi havde kun to trosser tilbage. Så starter de hovedmotoren og skibet springer frem, trossen sprænges som sytråd gudskelov blev ingen ramt.

Brudstyrken på en sådan trosse er 30-40 ts, så det er store kræfter, der bliver udløst. Skipperen tog det nu meget roligt, han kaldte ned og sagde ”sådan plejer vi nu ikke at gøre 2. styrmand”. Det viste sig, at da man startede stod skruebladene på stigning fremover, og ikke i neutral position. Det burde ikke kunne lade sig gøre, men jeg husker ikke nogen forklaring på, om det var en menneskelig eller teknisk fejl.

Korea.

Mønstrede som 2.stm. i marts 1966 til en fuld Østenrejse og afmønstrede i København den 29. august. Vi havde de sædvanlige lastehavne for ØK’s linjeskibe på Østenfarten.


Korea i Suezkanalen.

Startende i København, og muligvis i Finland sandsynligvis Kotka, hvor Øk’s skibe ofte anløb for at laste papir- og træprodukter. Derefter Gøteborg, Hamburg, Bremen eller Bremerhaven, så Rotterdam, altid en stor lastehavn, Antwerpen og til sidst Le-Havre.

Derefter Middelhavet hvor Genova som oftest blev anløbet som sidste havn i Europa. Derefter gennem Suezkanalen, som stadig var åben i 1966. Inden rejsen over Det Indiske Ocean bunkrede vi i Aden i det nuværende Yemen.

Dengang var det et Engelsk Protektorat, som lå meget strategisk. Desværre trak Englænderne sig ud i 1967, samtidig med, at Suezkanalen lukkede, og Sydyemen overtog. Det var et toldfrit område, og vi søfolk kunne købe elektronisk udstyr, radioer, camera, kikkerter m.m., meget billigt. Vi nåede aldrig at komme i land, idet, vi normalt kun lå 5-6 timer på Reden.

Første havn på Østen var altid Penang, hvor vi lå til ankers og lossede og lastede til og fra lægtere. Penang Red var et forholdsvist smalt og afskærmet farvand mellem hovedlandet og Øen. Af en eller anden grund besluttede skipperen, at vi skulle ankre med begge ankre, måske forventede han dårligt vejr, men det er altid en risikabel affære, at ligge med to ankre ude, og specielt i et farvand med vekslende tidevandsstrømme som ved Penang.

Der skete selvfølgelig også det, man burde have forudset. Ankerkæderne var snoede rundt om hinanden, og vi kunne ikke få ankrene op. Vi måtte have slæbebåd og en lægter, således at vi kunne holde skibet i position, medens vi fik kæderne redt ud af hinanden. Det kostede os et par dages forsinkelse.

Næste havn var Port Swettenham som ligger ca. midtvejs i Malaccastrædet, havnebyen for hovedstaden Kuala Lumpur. Derefter Singapore, den største havn i Sydøstasien. Havnene først på ruten anløb vi både ud og hjemgående, først for losning, senere for lastning.

Bangkok anløb vi altid to gange, det var en af de store losse- og lastehavne. Derefter vil jeg tro, at vi gik op til Hongkong, også en af vores faste havne. Dengang lå ØK stykgodsskibene helt oppe ved Ocean Pier på Kowlon siden, meget centralt og ikke langt fra centrum.

Fra Hongkong fortsatte vi til Shanghai. Rejsen dertil blev kompliceret af, at udenlandske skibe dengang ikke måtte komme nærmere den Kinesiske kyst end 25 sømil. Med skibets gamle halvdårlige radarer, kunne vi ikke række kysten, og fik derfor ingen radarpejlinger og positionsbestemmelser, og da det var overskyet pga. Nordøstmonsunen, måtte vi navigere efter bestikket.

Da vi mente at være på højde med Yangtze Kiang, floden op til Shanghai, ændrede vi kursen mod land. Det var mørkt, og vi havde ingen landkending, så skipperen besluttede at ankre indtil det blev lyst. Nu viste det sig at vores ekkolod ikke virkede, så vi måtte finde håndloddet frem.

Det består af et 5 kg tungt blylod og ca. 5o m. line, afmærket i favne, på en rulle. 3 styrmand og jeg gik forud, og medens skibet langsomt gik fremover loddede vi, indtil vi fik bundberøring. Så kunne vi ankre skibet for natten.

Om morgenen viste det sig, at vi var ankret et stykke nord for flodmundingen, og kunne nu sætte kursen og sejle ind til fyrskibet og der få lods ombord.

Dengang var Den Kinesiske Folkerepublik, set med en udlændings øjne, grebet af den helt store paranoia. Det var under Kulturrevolutionen, som startede i midten af 60’erne, og udviklede sig til et sandt massehysteri. Jeg var i Shanghai 2 rejser med Korea, og 3 rejser med Kambodia i 1967 og 1968, medens Kulturrevolutionen var på sit højeste.

Men nu første gang med Korea startede vi ved mundingen af Den Gule Flod, et bredt delta, hvor man ikke kunne se land på nogen af siderne. Der kom to mand om bord, en lods og en slags sikkerhedsofficer, og straks begyndte mærkværdighederne.

Radarerne skulle stoppes, radiostationen blev lukket af og forseglet, Vhf radioen på broen også. Inden da var alle private radioer og fotografiapparater og alt hvad der havde den mindste antydning af pornografi blevet indsamlet, og rummet blev nu forseglet. Også de kort, der hang på skotterne, hvor Taiwan, The Democratic Republic of China, var anført som en selvstændig nation, blev taget ned, eller navnet Taiwan blev fjernet.

Det var inden Kina blev optaget i FN i begyndelsen af 1970’erne. Indtil da var Taiwan eneste, der repræsenterede Kina. Senere blev Taiwan slettet som selvstændig nation under FN. Det var Kinas krav ved optagelsen.

Der var virkelig kold luft mellem de to nationer. Man kunne ikke komme fra en Taiwanesisk eller Sydkoreansk havn, inden anløb af Kina, så man skulle sørge for at have f.eks. Japansk havn ind imellem, således, at spørgsmålet ”Last Port of Call” ikke blev besvaret med en havn fra disse to nationer. Det var på den anden rejse, at vi begik en fejl, som i dette hysteriske politiske klima, kunne have givet alvorlige forsinkelser for skibet.

Inden anduvning af lodsskibet, havde vi som altid sat flagene, det danske under gaflen, kendingsbogstaverne og andre signalflag under bagbord flagrå, og under styrbord flagrå Kinas nationalitetsflag, i fortoppen ØK’s rederiflag.

Desværre skete det uheldige, at man havde forvekslet de to Kinaer, således, at i stedet for ”The Peoples Republic of China” flaget, havde taget ”The Democratic Republic of China’s” flag, altså Taiwans. Det kunne næsten ikke være værre, men heldigvis blev det opdaget i tide inden vi kom til Shanghai.

Shanghai ligger lidt oppe af en forholdsvis smal biflod til Yanghze Kiang, og derfor lå vi ofte til ankers og ventede på kajplads ude på selve hovedfloden. Pga. deres forbud mod radiokommunikation foregik al udveksling af oplysninger om skibet, last og besætning vha. morselampe. Det satte os styrmænd på noget af en opgave, idet, vores træning i at morse ikke slog til her, vi måtte have telegrafisten på broen for at hjælpe.

Når skibet endelig kom til kaj, kom en masse sikkerhedsfolk ombord, og besætningen blev samlet i skibets salon, medens soldaterne gennemgik hele skibet fra for til agter for at finde ulovligt gods og spioner, der ville forsøge, at komme ind i denne ”Big Brother” nation.

Hvis undersøgelsen ved ankomst var omfattende, var det dog intet imod, hvad vi skulle igennem ved afgang. Her kunne det tage helt op til seks timer for dem at undersøge, om nogen prøvede at slippe ud af ”Folkets Republik”.

Jeg har gudskelov ikke hørt om, at de har fundet nogen. Befolkningen var lige så kontrolleret og terroriseret som de er i Nordkorea i dag.

Det var en totalt ensrettet befolkning. Alle var ens klædt i blåt bomuldstøj, bukser og jakke. Var det koldt havde de en slags vatteret tøj, også helt ens, nogle af kvinderne havde dog et rødt tørklæde om halsen.

Om morgenen når de startede arbejdet kom de marcherende i kolonner, og stillede op nede på kajen, hvor deres leder læste op af ”Mao’s Lille Røde”. Først efter denne indoktrinering begyndte dagens arbejde. Og så var der højtalere på kajen, som dagen og natten igennem højt og skrattende, udsendte (må man gå ud fra) politiske sange og brandtaler.

Havnearbejderne ombord opførte sig også atypisk. På disse stykgodsbåde, var der i havnene inden Shanghai blevet ”brækket” last og ofte flød det med resterne i lastrummene. Disse havnearbejdere kom pænt og afleverede, hvad de havde fundet, kuglepenne eller lignende. De turde simpelt hen ikke stikke noget til side til eget brug.

Shanghai var ikke en havn, hvor man bare kunne gå i land, når man havde fri. Alt var overvåget, og de udenlandske søfolk havde en meget begrænset bevægelsesfrihed. Der var kun tre steder vi kunne tage hen, ”Friendship Store”, en Antikvitetshandel og den tidligere Engelske klub, Friendship Club, sidstnævnte lå helt nede ved den ældre del af havnen, og efter sigende havde verdens længste bar.

Vi startede, blev kørt til ”Frindship Store” et stort varehus, hvor kun udlændinge kunne handle. Udenfor skulle vi igennem en kødrand af mennesker, hvis aftenunderholdning var at se de mærkelige fremmede. Inden for kunne vi købe tøj, porcelæn, tæpper og primitive radioer m.m. Alt var yderst billigt. Det var et propagandanummer for at vise hvor pragtfuldt, der var i ”Folkets Republik”.

Jeg købte dengang min store læderjakke, og jeg har den endnu, og bruger den jævnligt. Ved et senere anløb købte jeg et gult (ægte) tæppe, som vi også stadig har, samt en meget karakteristisk vase, som jeg faldt for, da jeg opdagede, at på bjergvejen i det ellers helt klassiske kinesiske landskab, kørte en lille rød bus. Den har vi stadig.

Jeg besøgte også Antikshoppen, som lå ganske tæt ved. Det var der jeg købte den lille guldmalede træelefant. Den har et laksegl på siden, som angiver, at der findes en eller flere kopier i Kina og, at det således var tilladt at eksportere den.

Jeg faldt for den fordi kunstneren, tilsyneladende aldrig kan have set en rigtig elefant. Snabel, stødtænder og kroppen er nogenlunde korrekte, hvorimod ører, hale og ben ser ud til at stamme fra en hest.

Trafikken i Shanghai var ikke overvældende. Der var en del lastbiler og busser samt nogle få taxier, til gengæld var der utallige cykler og fodgængere. Der var også trafiklys, og mange tror, at dette er en skrøne, men i Kina kørte man frem for rødt.

I virkeligheden er der en vis logik i det. Kinas og kommunismens farve er rød, flaget er rødt, og farven rød symboliserede fremgang og alt det rigtige, så ud fra det tankesæt, kan rød ikke bruges som stopsignal. Jeg husker ikke hvilken farve der var stopfarven, måske hvid.

Fra Shanghai skulle vi til Manila på Filippinerne. På ruten sydover langs Stillehavssiden af Taiwan, fik vi melding om, at en tyfon var på vej fra Stillehavet ind mod strædet mellem Taiwan og Luzon, den nordlige ø på Filippinerne. ”Gnisten” fulgte den konstant via radioen, og vi fik opdateringer flere gange i døgnet. Den havde en vestlig kurs, hvor vi styrede en sydlig, og det så ud som om vi ville mødes lidt syd for Taiwan.

Det måtte selvfølgelig ikke ske, og alle søfolk ved, at ingen, selv de største skibe, kan risikere at sejle ind i en ”full scale” tyfon. Vi navigatører lærer om, hvordan man skal forholde sig i og i nærheden af en tyfon.

At sejle væk fra den, at undgå den nordvestlige kvadrant, hvor vinden blæser skibet ind mod centrum. Der er adskillige andre retningslinjer bl.a. hvordan man ud fra barometer, skydække og dønninger kan få et forvarsel om, at en tyfon er i anmarch.

Dengang i 1960’erne havde man ikke satellitter så positionsbestemmelserne af disse storme var ikke særlig nøjagtige, og det var vigtigt at kende tegnene på, at en tyfon var under udvikling. De optræder i sæsoner, og opstår lidt nord eller syd for ækvator i lavtryksområderne med høje vandtemperaturer. På nordlig bredde vil vinden blæse rundt om centrum af tyfonen imod uret (omvendt på sydlig bredde) og de vil, så længe de er på de lavere bredder, bevæge sig i vestlig eller nordvestlig retning. Der er dog mange afvigelser fra disse regler, og man må aldrig tage en tyfon for givet.

Vores kaptajn havde ikke læst på lektien, og gjorde det absolut dummeste han kunne gøre. Vi havde fået melding om, at tyfonen tilsyneladende var stoppet et stykke ude i Stillehavet, og han tog den risikable beslutning, at sejle på en vestlig kurs ind i Kinasøen for at komme et stykke foran tyfonen, og så gå sydover igen imod Manila.

Selvfølgelig skete det, som burde have været forudset, tyfonen fortsatte igen vestover og mødtes med Korea, der nu befandt sig i den farlige nordvestlige kvadrant, og blev derved udsat for nogle af de stærkeste naturkræfter, man har på havet.

Vinden var så kraftig, at bølgerne ikke blev ekstremt høje, fordi toppene simpelthen blev blæst af. Vinden kom ind ca. tværs om styrbord, og skibet lagde sig over til bagbord som et sejlskib for styrbord halse. Støjen fra den hylende vind var øredøvende, og sigtbarheden var nærmest nul pga. skum og søsprøjt, men vi bevægede os egentlig ikke særlig meget, fordi vinden holdt os over.

Jeg tror, at vi sejlede sådan i fire timer, men pludselig løjede vinden, og det blev nærmest uhyggeligt stille, bortset fra tågehornet på formasten hvor viren havde sat sig fast, og oven over os så vi den blå himmel. Vi var kommet ind i tyfonens øje.

Søen blev nu helt kaotisk og meget høj, der var ingen vind til at dæmpe den, og skibet rullede voldsomt fra side til side. Hvis det ikke havde været så farligt, var det en stor og frygtindgydende oplevelse, at befinde sig i øjet på en fuldt udviklet tropisk cyklon.

Barometeret var nu helt i bund, idet det laveste lufttryk, der kan måles i denne verden (ved havets overflade), er i centrum af en tyfon. Nede i lastrummene kunne vi høre, ladningen blive smidt omkring, alle surringer og afsprodsninger var uden tvivl røget.

Jeg, den unge modige (dumdristige og tåbelige) 2. styrmand, tilbød, at kravle op i formasten og frigøre viren til tågehornet. Det blev (også tåbeligt) accepteret, og jeg kravlede derop, og fik også ordnet sagerne, og kom helskindet ned og tilbage i styrehuset.

Jeg husker ikke hvor længe, vi opholdt os i orkanens øje, måske en time, og så startede vinden igen, men denne gang kom den ind fra bagbord. Skibet smed sig over til styrbord, og igen stod himmel og hav i et. Men nu kunne vi se enden på, idet, vi styrede væk fra tyfonen, og i løbet af få timer blev vejret mærkbart bedre.

Alle var lettede, ja nærmest opstemte. Vi havde oplevet noget de færreste havde været ude for og sluppet godt fra, at sejle gennem øjet på en tyfon. Det hører med til historien, at Koreas søsterskib, Kina, forliste i 1947 under en tyfon ud for Manila og 30 besætnings-medlemmer omkom.

Vi var sluppet nogenlunde fra det, selv om en stor del af lasten måtte stuves om, en del var beskadiget, og vi brugte to ekstra dage i Manila med dette, inden vi kunne begynde at laste. På dækket var alle elektriske lampesteder, og i det hele taget alt elektrisk armatur ødelagt af søvand. Også nogle af lossespillene havde taget skade af søvandet, og ”Trikkeren” og maskinmestrene havde nogle travle dage.

Skipperen var ikke glad for situationen. Han var klar over, at han havde udvist dårligt sømandskab. Først i Penang, hvor vi blev forsinket pga. sammenfiltrede ankerkæder, og nu ved at sejle lige igennem en fuld udviklet tyfon, og derved udsætte skib, ladning og besætning for en alvorlig risiko.

Han forsøgte, at tale det hele ned, og rapporterede kun til Rederiet, at skibet havde været ude for en tropisk storm. Men radiojournalen og skibsdagbogen fortalte en helt anden historie, og alene skaderne på last og skib var bevis på, at vi havde været ude i exceptionelt dårligt vejr.

Desværre husker jeg ikke hvad denne tyfon hed, men et pigenavn havde den, for det var inden kvindeforeninger i Amerika fik vedtaget, at man skulle bruge skiftevis pige- og drengenavne.

Jeg ved ikke hvad der skete med skipperen, men han havde ikke skibet rejsen efter.

Den 29. august var vi tilbage i København, og jeg mønstrede af. Jeg havde dog kun ferie medens skibet var en rundt i Skandinaviske havne, og allerede den 6. sept. mønstrede jeg igen som 2.styrmand på en ny rejse med Korea.

Den 7. september 1966.

Jeg havde en mistanke om, at grunden til, at jeg fik bevilliget hustrurejse med 2 børn var, at så kunne de sende mig ud igen efter de få dages ferie. Den nye skipper hed Gunnar Jacobsen, en ikke særlig høj, men meget bred og imponerende mand, det sagdes om ham, at han var meget stærk, og søfolkene havde stor respekt for ham.

Rejsen startede ret dramatisk, idet, Korea var et af de første skibe, der var fremme ved færgen ”Skagerrak” da denne drev rundt med stærk slagside i Jammerbugten. Den gik ned samme dag.

Vi var et af de første skibe, der var fremme ved havaristen, men havde besvær med at manøvrere, idet, vi kun havde lidt last inde, og lå meget højt på vandet, og derfor drev for vinden, og rullede kraftigt pga. vores store metacenterhøjde (hurtig rulningsperiode).

Dog reddede vi seks personer, der selv kom sejlende over til os i en redningsbåd. Vi havde rigget lodslejdere og net ud, men det var vanskeligt for de trætte skibbrudne, at kravle den lange vej op af lejderen. En af dem, en kraftig mand, en italiensk præst, kunne ikke selv komme op, men hang afkræftet nederst på lejderen, han blev dog reddet op, ved at vi hev både ham og lejderen på dæk.

Vi lå ”stand by” det meste af eftermiddagen. Der var kommet mange skibe til, bl.a. et russisk fiskeskib, det tog mange skibbrudne op, også nogle tyske flådefartøjer dukkede op.

Ca. halvdelen af de 144 besætningsmedlemmer og passagerer blev reddet af helikoptere, resten af skibene. Der var ingen, der omkom. Sidst på eftermiddagen fik vi tilladelse til at sejle videre. De seks reddede satte vi i land ved Middlesbrough, en havn på Englands østkyst. Jeg beholdt to redningsbælter fra Skagerrak, og havde dem liggende i garagen i mange år.

Den 20. feb. 1967 i Gøteborg mønstrede jeg igen på Korea som 2.styrm. Den havde været rundt i Skandinaviske havne, medens jeg har holdt ferie, og skulle nu tilbage til København og derfra til de sædvanlige Europæiske havne og laste til Østen. Dette skulle blive den sidste rejse, idet, den var solgt til ophugning i Hongkong.

På vej mod København havde vi et sammenstød med et Russisk fiskeskib. Jeg var i mit kammer i styrbord side på hoveddækket, da jeg hørte en dieselmotor tæt om styrb. Jeg sprang ud på dækket og så et skib glide ned langs siden på os og forsvinde agterude.

Efter sammenstødet fik vi radiokontakt med Russeren, for at høre om de havde brug for hjælp. Der var gudskelov ikke sket noget alvorligt ud over nogle indtrykninger og beskadigelse af noget opstående, så begge skibe kunne fortsætte sejladsen. Det gjorde vi så, og fortsatte efter København ned gennem Europa via Suezkanalen og Det Indiske Ocean til de kendte lossehavne på Østen.

Eftersom det var sidste rejse gav det kaptajn, styrmænd og maskinmestre en mulighed for at lave lidt ekstra penge. Overstyrmanden solgte det dunnage (brædder af billigt træ) og de plywood-plader, der blev frigjort ved losning i havnene.

I et stort konventionelt stykgodsskib som Korea, blev der brugt store mængder dunnage til at lægge under og imellem ladningen for at forhindre fugtskader og for at holde sammen på godset. der blev også brugt mange krydsfinerplader (4 x 8 fod) også til at lægge mellem og sikre ladningen, desuden brugte vi 4”x4”tømmer, surringsvirer og vantskruer til afsprodsning og sikring af ladningerne.

Jeg regnede engang ud, at der var mellem 100-200 ts af den slags materiale ombord. Jeg tror ikke de fik særlig meget for det, og jeg husker ikke, at der faldt noget af til os styrmænd, så kaptajnen og overstyrmanden har beholdt pengene.

Også mestrene solgte hvad de havde mulighed for. Mange af de messingskilte, der indikerede de forskellige rør og pejlehuller, blev fjernet og solgt som metalscrap, og der har sikkert været andet salgbart. Man skulle dog være forsigtig med at ribbe skibet for værdier, idet, det var solgt med fuld udrustning, og det ville uden tvivl blive checked af køberne.

Vi var helt udlosset da vi ankom til Hongkong, og jeg husker, at da vi ankom til Reden, inden vi fik lods, kom køberen eller hans repræsentant ombord. Jeg var på broen sammen med skipperen, og noget af det første han bad om var, at komme til at se reserveskruen, hvilket selvfølgelig undrede os lidt.

Den lå i luge 4. på mellemdækket, og jeg fik besked på, at vise ham derned. Han kradsede lidt på overfladen, og så pludselig meget glad og tilfreds ud. Den viste sig nemlig at være af bronze, og ikke, almindeligt, af jern. Han udtalte, at dette alene gjorde, at handelen gav et stort overskud. Han var så tilfreds, at han gav os lov til at tage de ting fra skibets udrustning, som vi var interesseret i, med hjem.

Skipperen havde selvfølgelig første ret, og han tog et meget smukt barometer der hang i bestiklukafet samt den lille messingklokke, der hang på forkant af styrehuset. Den store klokke ved udkikstønden i formasten skulle hjem til ØK’s Direktion, så den hænger sikkert i en bar et sted i Nordsjælland.

Disse gamle skibe havde normalt også nogle smukke og værdifulde malerier og kunstgenstande i passagersalonen, også de er sikkert sendt hjem til ØK. Jeg selv fik lov til at tage et messing-skibsur, og en stor søkikkert. Begge hænger nu på væggen i stuen. Desuden fik jeg ”krudtkassen”, en meget flot kobberkiste. Den har vi også endnu. Her er lidt om tingene:

Kikkerten var inventar på broen. Dengang var alle skibe udstyret med en speciel stærkt forstørrende kikkert af teleskoptypen. Denne forstørrede 20 gange, men var i øvrigt helt ubrugelig, idet, den kraftige forstørrelse I forbindelse med det lille synsfelt, gjorde det nærmest umuligt at stille ind på et objekt. I virkeligheden var disse kikkerter et levn fra sejlskibenes tid, hvor der ikke var hoved- og hjælpemotorer, der sendte vibrationer ud I skibet. Denne kikkert var dog af en endnu ældre type end man normalt havde i skibene på den tid, så jeg regner med, at den stammer fra et ældre ØK-skib. Læderet på den var i meget dårlig stand, så Karin og jeg udskiftede det.

Skibsuret er fra ”Sestrel” et gammelt engelsk firma. Skiven ser meget slidt ud, men det er der ikke noget at sige til, idet, uret blev stillet næsten hver dag på de lange rejser frem og tilbage til Østen. Jeg husker, at det blev sendt til urmager i København for at blive efterset, men specielt for at få malet tallene op. De var slidt helt utydelige af den megen stillen frem eller tilbage.

Hele besætningen skulle transporteres hjem til Danmark, og alle bortset fra kaptajnen, maskinchefen og overstyrmanden, rejste hjem allerede samme dag. Jeg havde fået til opgave at sørge for, at rejsen forløb nogenlunde ordentligt. Det skulle vise sig, at blive noget af en opgave.

Flyvemaskinen var en ældre propelmaskine, som ikke fløj særligt hurtigt, og vi skulle hele vejen ned om Sydøstasien, fordi det ikke var tilladt, at flyve over Kina og Sovjetunionen.

Vi mellemlandede i Singapore, hvor vi tog andre søfolk med, og så kom den lange rejse hjem til Europa. Eftersom det var et propelfly fløj den forholdsvist lavt, og med en marchhastighed på 4-600 km/t. Folk kedede sig, og desværre blev der serveret drinks, så det blev et værre rod med fulde søfolk, der antastede stewardesserne, og i det hele taget opførte sig temmelig uheldigt.

Vi mellemlandede et sted mere for at indtage brændstof, og jeg havde en del besvær med at få nogle af fulderikkerne gennet fra lufthavnsbaren tilbage til maskinen.

Ombord var det gået op for flybesætningen, at der ikke burde serveres mere spiritus, og der faldt efterhånden lidt ro over gemytterne. Bortset fra disse fortrædeligheder, var det en utrolig smuk tur over Saudi Arabien, Tyrkiet og Middelhavslandene. Flyet fløj så lavt og langsomt, at man kunne nyde de imponerende landskaber.

Vi landede i London om eftermiddagen dagen efter, vi var fløjet fra Hongkong. Vi skulle derfra med SAS-ruteflyet til København, og skulle vente nogle timer, og selvfølgelig lykkedes det nogle at fyrene, at blive væk et sted i Heatrow lufthavnen, der er mange muligheder der. Nå, men det lykkedes til sidst at få dem ombord, men flyet blev en halv time forsinket pga. os.

Det var en stor lettelse, at komme til København og slippe for at være barnepige for de hundehoveder. Og nu ventede gudskelov en længere ferie fra 8. maj til 21. juli, hvor jeg mønstrede i Kambodia.

Claus Philip Petersen fortsætter på næste side. ........

Se også de andre sider !!!

BAK TIL FORSIDEN FREM


   

 

     
 TIL FORSIDEN