"K O M P A G N I E T"

Om livet i ØK EAC skibe.

Side 12

Følgende beretning er tilsendt af ”gammel kompagni-sejler” nu formand for
NAKSKOV MARINEFORENING Henri Holm.

Indledning:

Her er den rigtige beretning om årsagen til beskydningen og sænkningen af ØK-skibene som var oplagt ved Slotø, det var Java, Falstria og Jutlandia.
I Nakskov Marineforening findes et af de projektiler som sænkede Java.
Der har i mange år været talt om, at en af piloterne var dansk, men det er ikke rigtigt, for vi har fået alle navnene på de piloter som deltog i angrebet fra RAF i London.
Billedet fra angrebet af ØK-bådene er det originale foto.


Nærbillede af bombningen, Nærmest Java, i midten og med stævnen i modsat retning Falstria, bagerst Jutlandia.


Skitse over hvordan bombetræfningen forløb.

144 Sqdn. fra Dallaehy Strike Wing angreb 3. maj de oplagte ØK-skibe Java, Falstria og Jutlandia, ved Slotø i Nakskov Fjord. Det gik hårdest ud over Java. 144 Sqdn. bler dog også ramt 3. maj. På vej mod Store Bælt blev Beaufighter NE955 N. fløjet af Warrant Officer Brett og Warrant Officer Boorer ramt af flak over Jvlland. Besætningen forsøgte at returnere til basen, men ca. 50 sømil ud for den danske vestkyst måtte Brett nødlande på Nordsøen. Besætningen blev efter et langt og ubehageligt ophold i dinghy'erne reddet af en dansk fiskekutter.

3. maj 1945 var Dallachy Strike Wing på vingerne.

Omkring kl. 17.00 lettede 25 Beaufighters fra Thornaby og fløj mod Danmark, eskorteret af 12 Mustangs fra 65 Sqdn. samt 6 fra 19 Sqdn. De 7 af beaufighterne var såkaldte ”Torbeaus” dvs. de var bevæbnet med torpedoer.

Efter et langt angreb hvor mange forskellige skibe og ubåde var blevet beskudt forskellige steder i de danske farvande kom turen til de 3 ØK skibe som lå oplagt ved Nakskov.
Lidt før kl. 20.00 fløj 144 Sqdn. ind over Nakskov fjord, og her lå ved Slotø de tre ØK-skibe »Ja­va«. »Falstria« og »Jutlandia« side ved side. Da skibene i flere år havde været lagt op. var de kun bemandet med en lille besætning til at vedligeholde dem.
144 Sqdn. beskød skibene med raketter og 20 m.m. granater, og da »Java« lå i angrebsretningen, fik det de største skader. I maskinrummet sad 5 mand og spillede kort, da en granat kom susende gennem rummet og skar spillebordet midt over, hvorved 2 mand blev såret. Der udbrød brand i maskinrummet, som det tog Falck over en time af få under kontrol og endnu en time at få slukket. I løbet af tre timer sank »Java« ned på bunden og hældede lettere over. »Falstria«. der lå i midten, fik en mindre oversvømmelse, men det lykkedes den sparsomme besætning at få lukket de vandtætte døre, så vandet ikke bredte sig. Skibets overbygning blev sat i brand, men ilden var ikke mere heftig, end at den kunne slukkes med vand. Desuden var der omfattende skader forårsaget af 20 m.m. granater. »Jutlandia«, led mindst skade. Et lastrum kom i brand, men ilden blev hurtigt slukket.

Den eneste ejendom på Slotø blev også ramt, og måtte evakueres da den brød i brand. Lolland-Falster Social Demokrat skrev 4. maj bl.a.: »Det vil erindres, at gårdens stuehus forrige tirsdag eftermiddag gik op i luer, efter at Henriksens lille søn, Tom, havde sat ild i en halmstak i gårdens have. Den gang lykkedes det at redde gårdens øvrige bygninger, men i aftes blev også disse, flammers bytte«. Ialt 5 mennesker måtte indlægges på Nakskov sygehus, heriblandt Tom på 5 år - og alle overlevede.''

Flyene fra 144 Sqdn. blev beskudt af en heftig flak, som beskadigede 3 fly. De nåede dog alle 3 hjem til basen i Langham.
Ud over de skibe, der blev angrebet, blev der observeret mange andre, men p.g.a. mangel på ammunition kunne man ikke gøre andet end at notere deres position. Det var dog klart, at forudsætningerne for endnu et antiskibsangreb ville være til stede næste dag.

Tak til Henri Holm.

Den dag i maj 45.

To dage før befrielsen angreb Royal Air Force tyske skibe i Langelandsbæltet og bombede også tre ØK-skibe, der lå fortøjet i Nakskov Fjord. En styrmand om bord blev hårdt kvæstet, men blev lappet sammen på sygehuset, og Stiftstidende har nu besøgt ham på Fanø, hvor han i dag bor som pensioneret kaptajn.

Det ene øjeblik var det fint og klart vejr og ganske stille, det næste druknede alting i et inferno af larm, skrig, knust inventar og splinter af træ og metal, der lynede gennem luften og borede sig ind i forsvarsløse menneskekroppe.

Hårdt kvæstet kravlede styrmand Edmund Christensen og tre andre besætningsmedlemmer ud af den kvaste officersmesse om bord på ØK-skibet Java, der sammen med to andre skibe, Falstria og Jutlandia lå for anker ved Slotø i Nakskov Fjord.

Det var to dage før Danmarks befrielse i 1945, og under hele besættelsen var det ved list og lempe lykkedes at hindre tyskerne i at beslaglægge skibene. Nu blev de angrebet med panserbrydende granater af en formation på ni Mosquito-bombefly fra Royal Air Force, der havde fået ordre til at sænke tyske skibe i Langelandsbæltet, og som antog de tre skibe for at være af tysk nationalitet.

Straks efter første angreb opdagede lederen af RAF-flyene fejltagelsen og afblæste øjeblikkeligt det følgende angreb, som efter planen skulle foregå fra den anden side af fjorden.

RAF-piloten var dansk.

Undertiden overgår virkeligheden fantasiens verden, og ingen romanforfatter kunne have digtet en mærkeligere historie end den, der udspandt sig på denne smukke majdag.

Det afsløredes nemlig senere, at piloten, der ledede bombeangrebet, var den tidligere ØK-medarbejder Jørgen Kjeldbæk.

Ved krigens udbrud arbejdede han som assistent på Kompagniets gummiplantage Pedang Meiha i Malaya og blev senere bestyrer af den.

Men da Japan den 8. december 1941 gik i land i Thailand og Malaya, meldte Jørgen Kjeldbæk sig som frivillig til Royal Air Force og slap ud af Malaya, inden Japanesernes erobring af hele halvøen og Singapore.

Under resten af krigen deltog han som RAF-pilot og avancerede efterhånden til Wing Commander, en titel der svarer til vores oberstløjtnant. Og fordi netop han havde kommandoen den maj-dag i 1945, blev tre ØK-skibe reddet fra total ødelæggelse. For ganske vist var Java blevet så svært beskadiget, at det sank, men det blev siden repareret og kom ud på verdenshavene igen, og det samme gjaldt de to andre skibe, hvoraf Jutlandia endog opnåede berømmelse som hospitalsskib under Koreakrigen.


Sådan lå ØK-skibene fortøjet tæt ved land, da de blev bombet af RAF
Billedet er taget fra et af de angribende Mosquito-fly.

Konen hørte bragene.

Men hvad blev der af styrmand Edmund Christensen, der var med til at passe på skibene i Nakskov Fjord under hele besættelsen, og som det gik hårdt ud over, da de panserbrydende granater splintrede Javas skibsside over vandlinien? Har han mon stadig mareridt over den majdag i 1945, da han var døden nær?

Bestemt ikke, siger Edmund Christensen, 72 år og pensioneret kaptajn med bopæl i et idyllisk gammelt skipperhus i Nordby på Fanø. Her lever han et aktivt og fredsommeligt pensionistliv sammen med sin dejlige kone Jenny. Hun hørte bragene fra bombeflyenes angreb, mens hun sad i beskyttelsesrum i Nakskov sammen med ægteparrets to små børn og havde en frygtelig anelse om, at hendes mand var i fare.

Mens hun fortæller det, ser hun kærligt på hans ar i panden og på det, han selv muntert betegner som sin braktud, men som i virkeligheden repræsenterer et fint stykke kirurgisk lappe-arbejde på et tidspunkt, da plastic-kirurgien endnu var på baby-stadiet her i landet.

Da verden gik under.

Edmund Christensen siger, at han egentlig ikke husker så forfærdelig meget fra den majdag, da hans verden pludselig røg i splinter.

Tidligere på dagen havde der været stærk flyveaktivitet i Langelandsbæltet, men det var forbi, og hen under aften sad han i officersmessen sammen med nogle kolleger. Pludselig stak maskinchefen hovedet ind og sagde kom ud og se!

I næste sekund blev skibet ramt af granaterne og mændene i messen smed sig refleksmæssigt ned på gulvet, mens alting blev knust omkring dem.

Edmund Christensen havde fået både granatsplinter og træsplinter over alt i kroppen, hans ene øjenlåg var revet næsten af, og han havde andre svære kvæstelser i ansigtet. Men mærkeligt nok følte han hverken angst eller smerte og opfattede tilsyneladende heller ikke den rædsel, hans udseende vakte hos andre. Styrmanden, der roede det korte stykke fra skibet ind til ambulancen på land, tabte i befippelse den ene åre, fordi han ikke kunne holde ud at se på alt det blod, der væltede ud fra kollegaens sår. Derefter sprang han i vandet og trak jollen i land og kom siden tænderklaprende af kulde og skræk ind til den lokale købmand, der skænkede ham en beroligende perikumsnaps.

En bajer.

På sygehuset måtte den ellers ret hårdhudede sygeplejerske flere gange ud bag kulisserne for at kaste op, når hun så den ilde tilredte patient, og måske var det grunden til, at svaret var nej, da overlægen midt i forvirringen kom ilende og spurgte, om Edmund Christensen havde fået en smertestillende indsprøjtning. Det lykkedes patienten at få indskudt en bemærkning om, at han faktisk ikke havde ondt nogen steder, men at han bare var tørstig.

Giv manden en bajer, lød det så fra overlægen, og Edmund Christensen er den dag i dag overbevist om, at der var et eller andet beroligende hældt i øllet, for derefter husker han ikke mere. Ikke før han langt senere vågnede op af bedøvelsen i nyrepareret tilstand og efter en fin indsats af overlægen.

Jeg var heldig, at jeg faldt i hænderne på en dygtig kirurg, siger Edmund Christensen i dag.

Han traf sin banemand.

Mange år senere traf han tilfældigt sin banemand, RAF-piloten Jørgen Kjeldbæk, i Østen og fik en undskyldning for hændelsen i Nakskov Fjord.

Men vi var heldige, at de brugte panserbrydende granater og ikke sprængbomber, siger Edmund Christensen uden at ryste på stemmen. – I så fald havde ingen af os været i levende i dag.

Edmund Christensen voksede op nord for Limfjorden, og lige fra drengeårene var han klar over, at han ville til søs. Hans rigtige far, som han aldrig har kendt, var fisker, og han fik en stedfar, der var landmand og ønskede, at knægten skulle følge i hans fodspor.

Men sådan kom det altså ikke til at gå, og han kom for resten heller ikke på navigationsskole i Svendborg, som han havde planlagt, men på Fanø, og det var heldigt, for her traf han Fanø-pigen Jenny, som han giftede sig med, og som blev en god sømandskone.

Efter krigen sejlede Edmund Christensen først med ØK, derefter i en kort stund med andre rederier og vendte så tilbage til ØK, hvor han i 1960 blev kaptajn. Han har været overalt i verden, undtagen på Færøerne og Grønland, og i hans og Jennys hjem på Fanø står der udskårne træfigurer, fra Afrika, rigt dekorerede porcelænsvaser fra Østen og andre ting, der minder om årene ude omkring i den vide verden, om spændende, eksotiske oplevelser og om mennesker han mødte.

Hverdagsliv på Fanø.

Jenny og Edmund Christensen nyder deres aktive pensionisttilværelse i det gamle skipperhus der er malet Fanø-rødt som så mange andre af Nordbys huse.

Som andre sømandskoner har Jenny Christensen været med på mange store rejser i årenes løb. – Men sømandskonens liv bliver så mærkeligt rastløst, siger hun, mens hun serverer kaffe og rullepølsemadder og siden kaffepunch for os.

Når man er om bord, tænker man hele tiden på det derhjemme, og når man er hjemme, hænger tankerne uafladeligt ved manden derude. Det er en evig konflikt inden i en selv.

I november i fjor kom stormfloden væltende ind over de lavtliggende dele af Fanø, og havvandet stod meterhøjt i familien Christensens store have og op ad husmuren og helt ind i huset, hvor det ødelagde gulvtæpper og inventar for mange penge.

Men her i maj, på en dag med sol og flyvende skyer, er alt lutter idyl. Fra den store ekstrastue, som ægteparret har bygget til øverst i huset, oppe under taget, er der en prægtig udsigt ud over have, havn og kønne huse.

Og den pensionerede kaptajn keder sig aldrig et minut. Han praktiserer arbejdsdeling med sin kone, når det gælder hus og have, han er somme tider censor på navigationsskolen, hvor han selv en gang var elev, og han har sammen med andre frivillige været med til at bygge havnen et lille stykke fra huset. Lige nu skal han i gang med at klargøre prammen Karina, opkaldt efter et af de fem børnebørn, så han kan komme ud og fange fisk til middagsmaden.

Jeg var glad for at sejle lige til den dag for syv år siden, da jeg gik fra borde. Siden har jeg ikke savnet det et eneste øjeblik, siger han.

Tak til Karina for artiklen om bedsteforældrene Jenny og Edmund Christensen.

Kilde: Fyens Stiftstidende 11. maj 1982. Af: Inge Holm Knudsen. Foto: Keld Navntoft.

Korea.

Korea 59.

Sværvægter rigges til

.

Kokken og bageren ....... En pøs øl til dæksbesætningen serveres på poopen

Dæksdreng på vej agter

Korea på reden.

Korea i Bangkok

Besøg i "Sumpen"

Basra i Middelhavet 63.

Tak til Ole Hansen.

"NIKOBAR"

21.05.1952 - 10.06.1953

“Nikobar” set fra Lily’s Place, Cebu

Jeg havde nu gået en månedstid i San Francisco og ventet på hyre. Jeg boede på et lille pensionat i Sacramento Street tæt ved Embarcadeo. I dag ligger der skyskrabere på stedet og Hyatt's luksus hotel står oven på pensionatet. San Francisco var jo et dejligt sted at nyde livet. Vi holdt til på den skandinaviske hyreanvisning, men havde naturligvis lejlighed til at se Golden Gate park og Seal Rocks og andre lokale seværdigheder. Til tider kørte vi en tur i omegnen, men problemet var det sædvanlige, at pengene fik en ende og til slut var der ikke andet at gøre end snuppe det første skib der kom op på hyretavlen.

Zenaida's Place, Cebu

Min chance var et norsk skib der skulle til sydhavsøerne, Tahiti, Samoa m.fl. og videre til Australien. Det lød godt, så den hyre var jeg klar til at tage. Et par dage før skibet ankom skete der et kedeligt uheld ombord i "Nikobar", der lå i Los Angeles, idet en af matroserne faldt ned fra toppen af skorstenen fordi det øverste lejdertrin ikke var ordentligt svejset fast. Han var heldig og slap med nogle drøje knubs og et brækket ben - så nu stod man og manglede en matros. Jeg var jo sulten og glemte alt om nordmanden og tog hyren på "Nikobar" da skibet kom til San Francisco.

Indsat forklaring, fra den uheldige sømand !

Vi ankom med Nikobar til Long Beach fra San Francisco  11-05-1952 .

12-05-1952 . Var jeg på vej op ad den store skorsten, 33 fod til toppen, det sidste trin var svejset, jeg skulle op og montere nogle taljer, og med mig var Jungmanden. Han fik et chok da han pludselig så jeg kommer flyvende ned (ca. 11 meter), i faldet brækker jeg en lægter i 2 dele, den tog farten af og jeg lander på en lejder og glider ned på jerndækket, det gjorde at jeg fik et stort brandsår på den ene hofte, men jeg var ikke bevidstløs.
Jeg bad Jungmanden om at hente styrmanden, han kom op og gav mig en whisky, senere fik jeg et skud morfin, en ambulance kom ned til kajen, 2 ambulancefolk kom med en papkasse som mit ben blev lagt op på.

Min fod var brækket og højre lårben var delt i 2 brud, jeg blev straks kørt på hospitalet og  fik sat stykkerne på plads. Der blev monteret et 30 cm langt sølvsøm i lårbenet.
14 dage efter var jeg oppegående igen. Mange kom med dansk mad og cigaretter til mig. En dansk familie kom og hentede mig, de kørte ture med mig, de ville vise mig lidt af Californien.

Efter et lille hospitalsophold på Seaside Hospital i Long Beach på 3 måneder. kom jeg hjem til Danmark på krykker om bord på Manchuria og gik 1 år syg, fik derefter ny hyre.
Mit sidste skib var Charlotte Mærsk 1959 til 1960.

Hilsen
John Thor Pedersen

"Nikobar" var et amerikansk bygget skib af "Victory" typen. ØK ejede foruden "Nikobar" de to søsterskibe "Tranquebar" og "Serampore". Navnene stammer fra de gamle danske kolonier i den Bengalske bugt. De tre skibe sejlede i ØK's Transpacific Service mellem vestkysten af Nordamerika/Mexico til Japan, Hong Kong og Philippinerne. Jeg var med "Nikobar" på fire rundrejser.

På den første rejse lastede vi i Portland, Astoria, Port Angeles, Vancouver. Lasten bestod hovedsageligt af mel i sække, korn i bulk og så blev dækket fyldt op med tømmer i 8. højde. Vi var altid lastet til mærkerne når vi forlod vestkysten. Storcirkelruten til Japan ville tage os nord om Aleuterne, men vi holdt os dog i tilbørlig radarafstand syd for Kuriller øerne. Vejret var barsk, men "Nikobar" havde god maskinkraft og vi holdt vel normalt 15-16 knob, men kunne få farten op på 21 når vi havde travlt.

I det Nordlige Stillehav var vind og strøm altid imod. Når det stormede for alvor, kom vi ingen vegne. I et stormdøgn blev vi faktisk sat 35 sømil agterud i stedet for 360 frem. Ved afgang fra havn lukkede vi vandtæt - meget vandtæt. Dæksbesætningen boede agter, så det var med risiko for liv og lemmer at man passerede den høje dækslast i storm og mørke til og fra vagt.

Vi var ude for at skibet i storm satte poopen under vand så vi kunne studere fiskene gennem koøjerne, hvis vi have lukket stormklapperne op. Da vi ikke kunne komme sikkert ind af stål dørene fik vi lavet en "nødindgang" gennem skylightet til baderummet, som vi næsten altid benyttede på denne strækning.

En dag var vi virkelig på den da alle dækslastsurringerne, på nær een, sprængtes eller sprang op på agterdækket. Det tog os hele dagen at få surret lasten igen. Noget af dækslasten på fordækket røg overbord.

Vi lossede i Muroran, Yokohama, Kobe, Hiroata og Hong Kong. I Hong Kong lastede vi til Manila, bl. a. tændstikker, fyrværkeri og grøntsager (løg) i 1.lugen. Der var to tyfoner i området, så vi var omhyggelige med at få gjort ordentlig søklar. ØK's coaster "Bintang" der sejlede lokalt i Sydøstasien afgik et par timer før os og skulle også til Manila. Vi var vel kommet halvvejs og lå midt imellem lavtrykkene i det oprørte hav slingrende fra side til side da vi om aftenen kunne lugte røg. Vi fik tændt projektøren på monkey island og så at røgen væltede op af luftventilerne fra 1.lugen.

Glemt var tropenatten med morild og stjerner. Vi lukkede øjeblikkeligt brandspjældene og åbnede for dampslukningen - og holdt os i øvrigt på afstand for hvis ilden nåede fyrværkeriet ville lugerne i alle tilfælde ryge af 1.lugen eller måske det der var værre. Efter et par timer var vi klar over at ilden ikke bredte sig og vi begyndte at køle bakken af med brandslanger. Da vi efter et par døgns forsinkelse var ved at anduve Manila lukkede vi op for 1.lugen.

Stanken var ubeskrivelig, brændt svovl, dampkogte løg tilsat fyrværkeri som krydderi. Lasten var naturligvis ødelagt, men der var ikke sket større skade på skibet bortset fra at garneringen lå og svømmede rundt i bunden af lasten. "Bintang" der jo var et forholdsvis lille skib med ringe maskinkraft var blæst nordpå til Taiwan, eller Formosa, som det hed dengang. De havde næsten været en uge om turen og så noget trætte ud da de fortøjede agten for os i Manila.

Losser mel via "rampen" i La Gaspi

I Philippinerne anløb vi altid mange outputs, på denne rejse Dumaguete, Cebu, Isabela, Bislig, Nasipit, Tabaco. Vi lastede Kobra, der blev båret ombord i sække. Sækkene blev skåret op og kobraen styrtet ned i lastrummet.

Laster kobra via "rampen" i La Gaspi

Derudover lastede vi mahogni logs. Det var tunge sager, 10-12 tons pr. stk., og vi kunne ikke bruge de lossewirer, som vi sendt fra Danmark, de sprængtes eller blev slidt op efter nogle få løft. I stedet var der blevet indkøbt wirer i USA af "elevator kvalitet", som vi selv splejsede under stort besvær. De holdt, men måtte dog holdes under konstant tilsyn og blev ofte udskiftet med nye.

Fra Philippinerne gik turen direkte tilbage til U.S. Vestkyst, hvor det meste af lasten blev losset i San Francisco, Long Beach og San Pedro. På den næste rejse lastede vi bomuldsballer i Mazatlan (Mexico) til Hong Kong og gipssten i San Marcus til Manila. Så gik turen igen nordover til de sædvanlige havne Long Beach, Portland, Astoria, Seattle, Nanaimo, Vancouver og Thasis. Lasten bestod mest af mel i sække, korn i bulk og tømmer. Naturen er storslået langs Canada's vestkyst, men meget barsk og vi tog ingen chancer når f.eks. udskibningshavnen i ØK's skovkoncession, Thasis, skulle anduves på vestkysten af Vancouver Island.

På tredie rejse anløb vi følgende havne San Francisco, Long Beach, Richmond, Astoria, Portland, Vancouver (Oregon), New Westminster, Vancouver (BC), Osaka, Shimizu, Kawasaki, Hong Kong, Manila, Nasipit.

Babysitter med en tørstig abe i Cebu

Fjerde rejse gik fra San Francisco til Richmond, Oakland, Coos Bay, Seattle, Tacoma, New Westminster, Vancouver, Victoria, Grays Harbour, Tokyo, Yokohama, Osaka, Kobe, Hong Kong, Manila, Lagaspi, Davao, Cebu, Hondagua, Siain, San Franciso, Oakland og Long Beach.

Det var ombord i "Nikobar" at jeg fandt ud af at jeg vist hellere måtte se at komme hjem på navigationsskole, jeg havde nu ikke set Danmark i mere end fire år. Jeg gik vagt sammen med førstestyrmanden (Kruger, der senere blev skibsinspektør i ØK), og han lovede at hjælpe mig ind i navigationens svære kunst, så jeg fik nogle lærebøger sendt med luftpost hjemmefra. Desværre mønstrede førstestyrmanden af inden vi rigtig kom i gang med studierne, men jeg fik da lugtet lidt til bøgerne. Jeg havde nu opnået status som "flink fyr" og ØK indvilgede i at jeg mønstrede af i Long Beach den 11. juni 1953 og jeg mønstrede i "Korea" den følgende dag.

Hvad blev der af "Nikobar"? Den blev så vidt jeg erindrer solgt til et tyrkisk rederi et par år efter jeg mønstrede af. Næste gang jeg så skibet stod det på bunden af Schelde floden nær Antwerpen. Den var sunket efter en kollision, men masterne og overbygningen var stadig synlig og genkendelige.

Søren og Ebbe spuler dæk Nikobar 52.

Nikobar Hongkong 52.

Red Lion, Kowloon 52.

Sinaloa på vej til USWC 58.

Andorra Otaru Hokaido 64.

Annam bliver flaget ud til Safmarine i Durban 67.

Tak til Carl Erichsen.

Hej Willy.   Sikke en masse der sker på dine hjemmesider og tak for det.
Jeg er faldet over et par billeder fra M/T Nakskov, som stammer fra prøveturen 20. - 21. oktober 1960, og som måske kunne være af interesse.
Fortsat go' vind og held og lykke med "snesejler-historierene" fremover.
De bedste hilsner.
Poul Tingleff.

M/T Nakskov under prøvesejlads 60.

M/T Nakskov, Petersen trækker i gashåndtaget.

M/T Nakskov, Flæskesteg, medister m. m.

M/S Boma i dok på Frederikshavn Værft januar 1978.

Reperationens hovedformål var at lave bagbords højtank i luge 3, hvor tanktoppen var knækket langs skibssiden, da skibet have banket mod kajen i Madras under en tyfon. Efter værftopholdet fortsatte Boma under "Scandinavian Joint Service" med last til Indien og Sri Lanka. Efter udlosning i Calcutta blev Boma solgt i Singapore april 1978.

Tak til S. Tuxen som har sendt fotos

Hej Willy

Min første hyre med Malacca den 30 nov. 64, en tur til Finland Mantyiuoto hvor vi drenge røg ind i et større slagsmål med de lokale, heldigvis kom nogle græker forbi og det var "prinsesse Anne-Marie land", og grækerne var bedre til og slå fra sig så det ordnede de. Vi sejlede til Szczecin, det var første gang jeg var i et kommunistisk land, nogle af matroserne fik kærligheden at føle både af damerne og politiet. Malacca returnerede til København hvor hun dokkede på B&W.
Jeg boede på Malacca under dokningen og udmønstrede d. 11 nov. 64 som mesterkammerdreng. Vi sejlede op i Botten til Lulå der var mørkt det meste af døgnet og koldt, vi sejlede syd på til Sundsvall derefter til Gavle, øst på til Finland Kotka, bortset fra det var h..... koldt så nød jeg byen. Sydover til København nord på til Porsgrunn da vi skulle sveje til bagbord ind under broen, gav skibet nogle underlige hop og farten tog meget hurtig af, maskinen stoppede og så fik matroserne travlt med at skalke luger af, vi havde papir i lasten.
Vi kom flot da det blev lyst og anløb Eidanger salpeterfabrik. efter den omgang dokkede vi i Kiel jeg mener det var Howalds werft hvor der blev svejst en plade uden på skaden.

mvh.
Peter Jørgensen.

Hej Willy

Jaeh - med hensyn til "Simba", så husker jeg den første tur fra frihavnen til Oslo, Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen og Le Havre, derefter til Dakar i Vestafrika og så ellers alle pladserne rundt, Sierre Leone, Ghana, Monrovia Elfensbenskysten og så op ad Bonny River til en lille olieplads - det sidste stykke var nærmest en rende. Der var en "høker", Madvig Hørby, han havde konen med på rejsen, hun var vel i 20erne og han tæt på pensionen! Han solgte al sæben ombord til de indfødte, så vi måtte vaske os med skurepulver og hvad vi ellers ku` finde! Da vi kom op til Europa igen, stod der gudskelov en container med rengøringsartikler og vi fik ny høker!!! Vi var så turen rundt om Aarhus, Oslo og tilbage igen til Hamburg, hvor jeg blev afløst på min fødselsdato, nitten år.

Så var jeg hjemme 8 dage og fik så "Atrevida" - ligeledes på Vestafrika, der var jeg 3 ture - derefter hjem at læse til maskinmester i Svendborg (det var 2½ vidunderlige år!).
Så ud med "Cinchona" som 3. mester (på dispensation - manglede ca. 1 år sejltid, men det ordnede Schultz og Bentzen på Inspektionen). Vi havde en tur til Bandar Abbas med majs fra New Orleans, det måtte det bare ikke hedde sig, fordi USA havde indført embargo pga. gidslerne i ambassade i Teheran. Så vi lå et par dage på Sicilien og lavede papirerne om!!!!
Efter "Cinchona kom jeg med "Selandia" i containerfart Europa-Østen" via Suez, det var sjovt - jeg nåede lige at få lidt af den gamle Østen-fært!
Bugis Street i Singapore var endnu ikke lukket og stemningen i Hong Kong, Kobe og Pusan var også OK. Derefter på produkttankbåde, som 2.mester (på dispensation igen, det ordnede d`herrer Schultz og Bentzen igen!) først "Patagonia" og derefter "Pasadena", dem havde jeg selv været med til bygge på Nakskov Skibsværft.
Ja, så kom jeg til DSB i Rødbyhavn (1983) og nu er jeg værkfører i Bech Engineering, som vedligeholder færgelejerne for Scandlines i Rødby og Gedser havne. Sådan kan det jo gå tilbage for enhver, men minderne har vi da lov at ha`.

Med højagtelse
Søren Lund.

Hej Willy

Det er længe siden, at vi sidst har snakket sammen om gamle dage. Dengang lovede jeg at sende en kopi af mit radiobrev til din samling.
Dengang var jeg som syttenårig forhyret som ungtjener på Kina. Da brevet blev sendt var vi midt i Det Indiske Ocean, det er fra en tid hvor kommunikationen foregik med telegrafnøglen.

Hilsen Mogens Andreasen


Jule- radiobrev fra Kina 55.

Tak til Mogens Andreasen

Se også de andre sider !!!

BAK TIL FORSIDEN FREM


   

 

     
 TIL FORSIDEN