"K O M P A G N I E T"

Om livet i ØK EAC skibe.

Side 51

S/T "NORDIC HAWK"

17.01.1959. - 04.03.1960.

Jeg formoder, at det var fordi jeg aldrig havde sat mine ben på et tankskib, at kompagniet i sin visdom syntes at dette måtte være en oplevelse for mig. "NORDIC HAWK" var det første af to tankskibe, som ØK byggede i sammen med BP til det dertil oprettede rederi, NORDIC TANKSHIPS. Skibet skulle chartres til BP "for life". Skibet var under bygning i Glasgow og jeg blev sammen med flere andre officerer sendt over til skibet pr. fly nogle få dage før det blev afleveret fra værftet.

Jeg tiltrådte tjenesten om bord den 7. januar 1959.  4. styrmand var knap så heldig, han var rejsefører for den menige besætning der kom rejsende via Esbjerg - Harwich og så videre med tog fra London. Han havde haft et hyr med matroserne, der insisterede på at få dragere til at hjælpe med bagagen i Harwich. I London skulle de skifte fra Liverpool Station til Huston Station og da der ligger flere pubber på vejen, faldt der et par mand af i svinget.
4. styrmand var temmelig mat da han nåede Glasgow med sjakket.

De sidste kom næste dag - på nær en sømand der ikke nåede skibet. Hvad der skete med ham erindrer jeg ikke. Vi kunne ikke bo i skibet før det var blevet overtaget af rederiet og var derfor indkvarteret i nogle dage på et gammelt hotel med meget højt til loftet. Gas varmeapparatet skulle fodres med sixpence mønter og så lunede det i et par timer.

Det var jo vinter og vådt og koldt på værftet i skibet og altså også på hotellet. Vi kunne ikke komme hurtigt nok af sted. Skibet var en oliefyret turbinetanker. På grund af de temmelig tossede bemandingslove bestod besætningen af  ca. 65 mand. Der var 21 mands dæksbesætning. Den store besætning skulle senere vise sig at blive et problem - vi kunne simpelthen ikke finde på noget at beskæftige dem med på de lange rejser.

Damp turbinen og kedlerne var af en moderne type med 30atm tryk på systemet og meget lidt vand i systemet. ØK's erfaring med turbine skibe var meget lille, men der var dog enkelte maskinofficerer der havde sejlet med "Nikobar", "Trankebar" eller "Serampore", og derudover stillede BP med en ekstra maskinchef til at hjælpe os lidt på vej.

Dæksofficerenes kendskab til tankskibe var også ret begrænset - jeg kendte i alt fald intet til tankskibe. Nå men til slut var vi klar og skibet blev overtaget medens det lå for anker ved Greenock på Clyde. Endelig kunne vi komme af sted og tidlig på aftenen hev vi ankeret op og listede os ned ad floden for meget langsom fart. Jeg var på vagt og alene på broen det meste af tiden på floden.

Kaptajn Marrot havde vel travlt med sine papirer, i alle tilfælde måtte han jo have stolet på mine evner for han kom først på broen efter at vi var kommet ud af Clyde, men jeg tror nok at han drog lettelsens suk da han så, at vi allerede var vel ude i det fri farvand. Det var kulsort aften og regnfuldt og skibet syntes meget stort - Danmarks største på det tidspunkt. Efter nogle timer var det ny maskineri varmet op og mestrene tog mod til sig, så vi efterhånden kom op på rimelig fart.

Der var nok at se til, vi skulle jo lære skibet at kende inden lastning. Jomfrurejsen gik til Mina al Ahmadi, hvor vi lastede til Rotterdam. Lastningen foregik ikke uden dramatik. Det viste sig nemlig hurtigt at rørledningerne i pumperummet ikke var tætte i pakningerne, så pumpemanden og maskinfolkene fik travlt med det gnistfri værktøj.

Lastningen tog vel ca. 10 timer, så vi havde hverken tid eller lyst for den sags skyld til at gå i land. Det var i øvrigt kun tilladt at gå en kort strækning hen til Seamen’s Club'en, der lå et stykke inde på pieren.

Vi havde en dybgang på ca. 35', nedlastningen blev naturligvis regnet meget nøje ud, så vi udnyttede de forskellige lasteline zoner maksimalt (International Load Line Zones), dog sådan at vi stadig kunne gå sikkert gennem Suez Kanalen der var blevet genåbnet efter en af Suez krigene.

Vi holdt os i tankskibsruterne langt fra kysterne, så sejladsen var temmelig ensformig. Da vi efterhånden havde fundet os til rette med skibet, fik vi tid tilovers til fritidssysler. Jeg spillede skak med 4. styrmand i timevis og "bankede" ham daglig i en meget lang periode. Så fik han overtaget, men efter yderligere nogle uger havde jeg ham igen og derved blev det.

Vi havde tæt tåge i den Engelske Kanal. Det er ikke særlig morsomt under nogen omstændigheder og om bord i et tankskib er det slet ikke morsomt. Vi sejlede dead slow i timevis og stoppede gentagne gange for selv de mindste ekkoer på radaren. Det tog et døgns tid at losse i Rotterdam og jeg nåede lige en kort tur i land for at købe et par sko - og et askebæger som har fulgt mig lige siden.

Den følgende rejse gik tilbage til Mina al Ahmadi. Nu mente overstyrmanden at vi var blevet verdensmestre i at laste olie, så han oplyste til terminalen at vi kunne laste med 16.000 tons i timen. Alt var planlagt i detaljer - hvem af besætningen der skulle stå ved hvilke lastventiler og hvorledes styrmændene skulle styre lastningen, samt naturligvis selve lastforløbet.

Denne forrykte plan ville de naturligvis ikke acceptere på terminalen så vi blev lagt hen i et hjørne hvor vi fik en enkelt slange til at laste igennem med maks. 6.000 tons i timen. Nordic Tankskibs' andet skib "NORDIC HERON" var nu kommet i fart og lå på reden, medens vi lastede. Det gav lejlighed til at udveksle post. Vores post, HAWK's og HERON's, blev nemlig først blandet sammen på ØK's kontor i København, derefter hos agenten i Mina al Ahmadi.

Det var helt utilfredsstillende og skabte megen surhed og skuffelse ikke at modtage den post, som man vidste var afsendt. Vi sejlede til Isle of Grain ved Themsen "for ordre". På rejsen havde vi haft en hel del vrøvl med radaren, så jeg havde sammen med 2. styrmand prøvet at få den til at fungere uden held. Jeg havde foreslået kaptajnen at han købte de radiorør (det var før transistorerne tog over) jeg mente var brændt af. Da vi ankrede ved Isle of Grain kom agenten ud med rørene og det lykkedes mig at få radaren til at fungere igen. Vi fik nu ordre til at fortsætte til Hamburg for losning og kaptajnen så meget glad ud da han fandt ud af at radaren virkede.

Efter udlosning i Hamburg sejlede vi igen til Persiske Bugt, hvor vi lastede i Umm Said i Qatar. Der var ingen lastepier, så vi havde et værre hus med at fortøje i bøjer. Det tog en hel dag før vi lå som vi skulle ved siden af slangen, som vi hev op fra havbunden. Lasteplasen lå langt ude til søs ud for en øde kyst.

Lastningen gik langsomt, og den olie vi fik var stærke sager med et højt gas indhold. Vi var mere eller mindre omtågede tilslut af at gå og holde øje med olien gennem ullagehullerne, hvor gassen hvæsede op. Øjne, næse og svælg var stærkt irriterede i dagevis efter lastningen. Nå men alting får jo en ende og vi kom af sted.

Denne gang skulle vi på den store ekspedition. BP havde efter at Suez kanalen var blevet genåbnet fået overskud af tonnage, så vi blev sendt syd om Afrika - for reduceret fart - til Wilmington på Delaware floden (USA's østkyst). Den reducerede fart bestod i at der kun blev fyret på en kedel og vi kunne vel holde 12 knob i starten. Da vi nåede om på den anden side af Afrika var farten kun ca. 10 knob med det samme olieforbrug. Skuden var simpelthen blev så langhåret at den knap nok kunne flytte sig. Maskinchefen var ved at få en prop.

Inden vi nåede så langt havde vi dog set mange kyster og fremmede øer som bonden aldrig ser. Ud gennem Hormuz strædet, Arabiske bugt, Socotra, landkending igen ved Comoro øerne, Mozambique, Syd Afrika. Da vi sejlede rundt Syd Afrika mødte vi ØK's "BINTANG", så vi regnede med at kaptajnerne ville lægge kursen lidt om så vi kunne vifte lidt med kasketterne til hinanden. De skete dog ikke og jeg fandt senere ud af at de vist ikke var så gode venner.

Storcirkel ruten fra Syd Afrika til Delaware, førte os tæt på både St. Helena og Ascension ørene. Efter kun at have set hav i dagevis, sneg vi os tæt på disse øer for at få lidt afveksling på rejsen. St. Helena er en høj grøn klippe ø der egentlig så meget tiltalende ud, selv om den ligger fjernt fra civilisationen. Ascension, der er en udslukt vulkan, så meget ørkenagtig og bar ud.

Der var dog en masse militære installationer at se. Krigskibe, Radarkupler osv. Øen bliver brugt som tracking station for amerikanske raketter og rumfartøjer, der bliver fyret af ned over Syd Atlanten fra Cape Canaveral.

Vi lossede i Wilmington, Delaware - det tog vel et døgns tid og gav mig tid til at hilse på min amerikanske halvkusine Grace og hendes boyfriend. Vi var ude og spise lunch og spille minigolf før pligterne igen kaldte.

Vi lå højt i vandet og kunne nu se hvorfor vi havde haft problemer med farten på den sidste af rejsen. Begroningen var vel 15 - 20 cm lang, slæbebåds skipperen spurgte mig da også hvor længe skibet havde ligget lagt op og han blev noget forbavset da han hørte at skibet var nyt og kun havde sejlet nogle få måneder.

Nå, men vi dampede af sted - stadigvæk for reduceret fart for at spare olie -  mod Junta Carbon i Venezuela. Vejret så noget lusket ud og vi fulgte hurricane warnings nøje, og der var selvfølgelig en, der ville komme til at genere os på vores kurs sydover hvis ikke vi gjorde noget.

Kaptajnen lagde kursen ind langs kysten, men efter 10 - 12 timers sejlads fik lavtrykket øje på os og vi fik travlt og sejlede nu på mere eller mindre modsat kurs mod nordøst, senere øst og sydøst - til slut for fuld kraft. Samtidig ballastede vi skibet, så vi fik den optimale dybgang til at modstå uvejret. På vores lille "krydstogt" nærmere vi os Bermuda og hørte over radioen hvordan skoler blev lukket og øen i øvrigt gjorde sig klar til stormen.

Vi gemte vores søkort så vi kunne forklare vores udflugt til kontoret, men der er ingen tvivl om at vi havde gjort det rigtige under de foreliggende vejrforhold og udsigter. Det lykkedes os at komme rimelig klar af uvejret og vi kunne så fortsætte med tankrensningen og pumpe ballast ud. Punta Cardon er ligeså dødsygt et sted som alle andre tank installationer, så det gjaldt bare om at få lastet i en fart og komme af sted igen.

Nu gik rejsen nordpå, vi skulle tilbage til Good Old Scotland, nemlig Finnart, der ligger ved Loch Long nord for Greenock på Clyde. Jeg erindrer ikke noget særligt om rejsen, der forløb uden særlige oplevelser. Fortøjningen ved Finnart terminalen var en større opgave, da skibet ligger meget udsat for vind og vejr, som der jo er nok af på Scotland's vestkyst, så jeg husker det som om det tog hele dagen at få skuden bundet fast.

Efter udlosning sejlede vi til Liverpool for dokning i Birkenhead. Vi lå til ankers på floden i et par dage og rensende tanke. Rensevandet blev pumpet ned i en tanklægter der så skulle separere olie og vand. Det så meget lidt overbevisende ud, men myndighederne må vel have været tilfredse. Dokningen i Birkenhead blev ikke til noget for slæbebådene strejkede, så skibet måtte af sted til Belfast i Nordirland for at dokke. Forinden var jeg dog mønstret af den 26. oktober 1959 og rejse hjem på en kort ferie.

Den 8. november 1959, gik turen tilbage til skibet, nu var jeg dog blevet udnævnt til 2. styrmand, så det hjalp lidt på humøret. Flyveturen til Belfast var lidt af en oplevelse for vi skiftede i Manchester til et lille Vickers Viscount turboprop passagerfly. Det stormede temmelig meget, så flyet hoppede og dansede rundt. De onde lo og de gode græd eller brækkede sig, men vi kom dog helskindet ned  på jorden.


Annam


Nordic Heron


Møde med B-båd.

Vi sejlede nu tilbage til den Persiske Gulf og havde et par rejser mellem Karg Island til Aden i Yemen. Nu var jeg ved at have fået nok af tankskibs sejlads, så jeg håbede på snart at se noget andet og da skibet igen passerede Suez Kanalen, denne gang med kurs mod Wilhelmshaven fik jeg heldigvis besked om at jeg skulle afmønstre. Jeg mønstrede af da vi var udlosset 4. marts 1960 og tog toget hjem.

Carl Erichsen.

Azuma 69.

Efter at ha' stået i lære i 4 lange år som bager, får jeg mit svendebrev den 16-04-1969, og så skulle jeg ellers ud og prøve kræfter med verden, så jeg kontaktede så ØK.

Den 14 juni samme år, blev jeg ringet op fra København altså ØK, at jeg skulle smide hvad jeg havde i hænderne, og tage det første tog til staden.
Vel ankommen på ØKs forhyringskontor, fandt de ud af, at jeg jo slet ikke havde den lægelige side af sagen i orden så jeg blev sent rundt med en taxa for at få de ting klaret, og derefter gik turen til Hamborg sammen med 2 andre.

Skibet AZUMA skulle ligge på Afrikastrassen.
Turen skulle gå fra Hamborg, og til Manila på Filipinerne, en tur på 27 døgn, det var et mareridt, jeg følte at jeg var kommet i fængsel, for det var jo ikke andet en spise sove og arbejde, første gang jeg var en smule utilpas, for at sige det mildt, var ud for Frankrig, der ligger der en ret urolig vandpyt, men det klarede høkeren for mig, han sagde Arbejd som du aldrig har gjort det før i dit liv, så glemmer du alt om at det vipper en lille smule, og han havde ret, siden hen havde jeg ingen problemer med søsyge.

Mange dage og adskillige maskinstop senere, nærmede vi os Filippinerne, og der midt i rum sø mistede vi en maskinass., de sagde at han var i gang med at svejse nede i maskinen, og så fik han noget op på brystkassen med strøm i, og det døde han af, så vi ryddede fiskeboksen og så blev han ellers lagt på køl, han blev bisat, da vi kom i land.

Besætningen om bord skulle jeg måske også lige nævne kort, Kaptajnen hed K. Kristiansen han var en noget overlegen person. Kokken var skør med dessen, og var ikke særlig dygtig til at lave mad, men han stilede efter at blive høker, så han sparede jo hvor der kunne spares og lidt til, men da han en dag serverede brune bønner, flød glasset altså over.
Nu var jeg jo bagersvend, så det skete ret ofte, at jeg strikkede lidt lækkert sammen til deres kaffe om eftermiddagen, så de slap for ØKs berømte ørkenstorm.

Selvfølgelig var vi også ude og se på frække damer, vi kaldte stedet for pissekroen, og den lå ikke ret langt fra den sidste gate som man kommer til inden man slipper ud i byen.
Man skulle virkelig passe på ikke at blive slået ned, vi måtte ikke gå alene overhovedet, og det virker jo noget mærkeligt når man kommer hjemme fra det lille Danmark.
Inden turen gik hjem over, var vi lige forbi Japan også, så turen sluttede i september måned.

Det er jo en skidt tid at komme hjem på, men jeg havde fået nok, jeg skulle ikke ud og sejle igen, jeg fik arbejde og flyttede til Næstved, men det blev hurtigt vinter, og frosten bed noget i snuden, pludselig kom der på min nethinde frem nogle dejlige frække damer, varme lande og kolde søsyge øller, så jeg sprang til telefonen og foretog en opringning til København.

Bogota 70.

Det hed så mit næste skib, og det var i december 1969, det var en dejlig tur og en god gammel skude, jeg har set disse to film "Marta" og "Een pige og 39 sømænd" masser af gange, og bliver aldrig træt af dem, for næsten sådan var turen med Bogota.

Nå vi gik ud fra København, og til Gøteborg og Oslo, Derefter jul i København, og så gik det ellers der ud af.
Kaptajnen hed nu Ole Nislev, også kaldet Ole Gadedreng, kokken var den samme som på Azuma, men han var gudskelov kun afløser, så ham slap vi da af med ret hurtigt, og fik den rigtige kok ombord, han var en meget fin fyr, og var dygtig til at lave mad, og så var han fra Odense, bådsmanden var "Finland" en skør skid, og ret fordrukken, mere end de andre om bord, men også denne gang skulle vi til Østen, og der er trods alt virkeligt skønt.

Det var på det tidspunkt da Suezkanalen var lukket på grund af krigshandlinger, så turen gik syd om Afrika, og hver gang lå der en orkan og ventede på os. Det var et sørgeligt syn der mødte en, når man næste morgen kom op i messen og så salt, peber, m. m. rulle fra side til side i en stor pærevælling, så der var jo ikke ret meget andet at gøre, end at gå i krig med vand og sæbe.

Denne gang, var jeg forhyret som messemand, han havde bedre arbejdstid, og mere i hyre (1500 kr.) Man lærte jo ret hurtigt de forskellige besætningsmedlemmer at kende, især ham den store Jyske maskinmester, han skulle ha' et "tørnet æg" sagt på jysk, det er ikke let at forstå. Og så var der også gnisten, en rigtig flink fyr, han kom altid for sent til morgenmaden.

Det var en ret tørstig besætning, så da vi i Japan fik at vide, at vi skulle gå igennem Panamakanalen hjem, sagde de noget om at vi skulle trækkes af et tog, der var jeg overbevist om, at de havde fået for meget at drikke, men den var skam god nok, vi kom da også godt igennem sluserne, men da vi igen sejlede selv gik det galt, vi tørnede ind i siden af kanalen, og fik vores skrueblade vredet 20 cm med rundt, så det gav noget hopperi.
Skipper sagde, kan den sejle x knob, så kan den også sejle xx knob, og sådan gik det hele vejen til en tørdok i Hamborg, her lå vi i en hel måned.

Nå, men på vej over Atlanten, var skipper rundt for at se hvad der også skulle laves, og der fik kokken lige en opsang, for på vej mod "Østens fagre riger", lavede kokken altid mad, til langt ud på aftenen, og det kunne jeg godt nok ikke forstå at han ville, men løsningen fik vi da vi kom til Japan, for der så vi stort set ikke kokken, han var sammen med sin faste dame, hende blev vi andre da også en smule lun på, og så lærte hun os nogle få japanske ord, som jeg stadig kan huske, nå men nu kom kaptajnen på visit i kabyssen, og der fik kokken en røffel for alle hans kone rejser som skipper kaldte det, det mindste han kunne gøre, var da at hente skipper en kølig øl, når han nu kom på visit, jeg fik også et fyyyyh, for jeg havde en lille kasette-afspiller stående, og den tog ret meget strøm, den kunne hurtigt malke et par batterier flade, så jeg havde fikset så nogle ledninger, og førte dem ned til min spillekasse.

Standard bemærkningen om bord var (snotnæse), det sluttede man næsten altid af med, om det så var skipper, så sagde han også som afslutning snotnæse.
jeg var ved at komme galt afsted på Maria Bar, der var en der ikke forstod snotnæse på den rigtige måde, så han ville give mig en i stedet for, men der var da heldigvis for mig, nogle andre der forpurrede det.

Koksmathen fortalte mig, at jeg skulle prøve de små skibe, det er nemlig lige sagen, der er man alle i samme båd, så da vi kom hjem efter denne rejse, og jeg snart skulle ind som soldat, ville jeg lige prøve en af de små både, så jeg fik hyre på Else Kilde. Den var ikke ret stor, og det var lønnen heller ikke, men det var arbejdstiden, min arbejdstid gik fra 06:00 - 18:00 så der var jeg kun til vi kom hjem i dansk havn igen, den sejlede til Finland med træ.
Det gør jeg aldrig mere.

Da jeg var færdig som soldat, ville jeg gerne ud igen, men så var ØK gået væk fra alt det med messemænd osv. så jeg har siden været landkrabbe.

Hilsen Jens Andersen.

Lidt nostalgi.


Reklame for ØKs passagerkomfort.


Rygesalon Selandia.


Spisesalon Selandia.


Bartender på job Selandia.


Promenade dæk Selandia.


Svømmepøl Selandia.


Lounge Selandia.


Dobbelt passagerkahyt Jutlandia.


Enkelt passagerkahyt Jutlandia.


Damernes salon Jutlandia.


Salon Danmark.


Hall Fionia.


Musiksalon Fionia.


Spisesalon Fionia.


Dobbelt passagerkahyt Kina.

Se også de andre sider !!!

BAK TIL FORSIDEN FREM


   

 

     
 TIL FORSIDEN