"K O M P A G N I E T"

Om livet i ØK EAC skibe.

Side 52

Hej Willy

Tak for din gode hjemmeside. Jeg har selv sejlet med Nordic Heron det var i 1959 jeg mønstered i England (Isel of Green)

Det var den 2. tur den skulle på.Vi sejlede syd om Afrika med halv kraft så det tog sin tid. Når vi ankom til Persergolfen måtte vi ikke komme i land, kun ude i et hus der lå ved udgangen. De sagde at der var nogle sømænd der havde lavet ballade oppe i byen engang.

Mit arbejde om bord var at vaske sengetøj for besætningen vi var ca. 40 den gang, det var en varm omgang i vaskeriet om dagen så jeg tørnede ud om natten hvor det var køligt. Om dagen lå jeg ved svømmepølen og nød det medens de andre gik og svedte.
Vi sejlede 5 ture til Aden, men ellers gik turen til England med halv kraft igen.

Skipperen om bord var en sur gammel fyr han lukkede for sprutten så der måtte kun udleveres 12 øl om ugen, så der var nogle der var sure.

Matroserne skulle skure dækket med nogle cement klodser, en dag smed de alle klodserne overbord, så blev der helt lukket for sprutten.

Nordic Heron

Jeg har kun 1 billede som er magen til det du har på din hjemmeside, det er et postkort som jeg har sendt til min morfar og mormor.

Kan du bruge det må du gerne, også teksten på kortet.

Mange hilsner

Flemming Jørgensen

Mit øgenavn var "Vaske".

 

Lidt gammel historie.

Tilsendt mig fra Gerrit Klaas Last, Holland.

Gerrit har været på udkig i sine gamle sager og fandt dette billede af Alsia på Westerschelde.

Her ses Alsia i sine velmagtsdage.

Her ses Alsia i brand 1939 udfor Cylon.

Dear Willy.

Now i have opened the photo-album of the year 1932, from my uncle Hendrik Teekman.

It is 7. august the Fionia arrived in Rotterdam from Bangkok.

Fionia Rotterdam 1932.

9. august she sailed to Hamburg

Groeten

Gerrit Klaas Last

 

 

EAC Lines

Europe - West Africa Container Service

Projektet WASCAP (West Africa Service Container Action Project) dukkede op i 1973. Vestafrika Linien skulle have ny tonnage til at erstatte de gamle S-både fra Vestkystlinien, der havde startet ruten til Vestafrika da de blev til rådighed ved containeriseringen og introduktionen af ScanStar Servicen til US vestkyst.

Den 20. november 1973 fløj jeg til Dakar med Lufthansa - det var lidt af en oplevelse. Flyet fra Kastrup til Frankfurt var forsinket ved afgangen. Der var således ikke mange minutter til at skifte til Sydamerika flyet i Frankfurt (der skulle tage mig med til Dakar). Det udartede sig til at blive en kondiløbetur under jorden gennem service tunnelerne under startbanerne i Frankfurt lufthavn, men jeg nåede flyet. Midt på natten landede vi i Dakar og jeg kunne naturligvis ikke finde min kuffert, som fortsatte med flyet til Rio. Nå, men jeg havde jo håndtasken med billetter, pas og penge så det kunne ikke gå helt galt.

Da jeg skulle forhandle med agenter og havnemyndigheder i alle større havne mellem Dakar og Duala i Cameroun var flyvebilletten temmelig "tyk". Næste strækning til Freetown skulle "confirmes" så jeg afleverede glad og gerne billetterne til vores franske storrygende agent, der tilsyneladende på et eller andet tidspunkt havde lagt billetterne oven i askebægeret så det halve var brændt væk.

 

Nakskov Skibsværts orkester anfører gæsterne ved M/S ”Fionia’s” stabelafløbning

 

Nå men ved hjælp af min rejseplan fik jeg rekonstrueret hvordan jeg havde planlagt at rejse, og det lykkedes da også for agenten at få fat i de rigtige fly på nær eet hvor jeg kom en dag for tidlig til Freetown. I mellemtiden var min kuffert dukket op igen efter turen til Brasilien.

Opgaven bestod i af vurdere hvilken tonnage type vi skulle bygge til Vestafrikalinien. Der var mange muligheder og meninger. Konventionelle cargoliners med containerkapacitet, roll-on roll-off, barge carriers, containerskibe med eller uden kraner. Problemerne var mangfoldige og det var svært at se en fællesnævner. Konventionelle skibe havde spillet fallit da de blev forsinket i ugevis pga. af manglende havnekapacitet. Barge carriers duede heller ikke, da den enkelte barge efter losning i realiteten var et ubemandet ”tag selv” konventionelt ”skib” og som sådan var udsat for samme eller flere problemer. RoRo var heller ikke en god løsning da også denne skibstype i princippet var åben med fri ”tag selv” adgang til ladningen.

 

Containerparade - Røde container er omtalte Ventilated Bulk Container.

 

Hurtig lasthåndtering og tyverier fra lasten gjorde at containere formentlig var at foretrække for den sydgående last. De var dog ikke velegnede til kakaobønner, kaffe og palmekerner som skulle nordpå, da der her var tale om “sækkegods” der afgav store mængder fugtighed som skulle ventileres væk for at undgå fugtskader og mug. Efter at have spekuleret på problemet foreslog jeg at vi udviklede en ny type “Ventilated Bulk Container” dvs. en container med særligt udformede og dimensionerede ventilationsåbninger.

 

M/S ”Fionia” løber af stablen 24. juni 1977.

 

Ideen blev accepteret af ingeniørerne i Nybygningsafdelingen og containerne udviklede jeg sammen med Fruehauf France, Auxerre. 200 blev indkøbt og afprøvet ombord på to “S” skibe der var blevet modificeret til forsøget. Fire studerende og en leder fra Helsingør Tekniske skole var med på en rundrejse til Vestafrika for at foretage de tekniske målinger af temperatur og luftfugtighed under aktuelle forhold i containerne og det ventilerede lastrum.

Forsøget faldt heldigt ud og “Fionia”  og “Boringia”, der i mellemtiden var kontraheret hos Nakskov Skibsværft til Vestafrikalinien fik tilpasset lastrumsventilationen til at kunne håndtere de omtalte specielt udviklede ventilerede containere.

De vigtigste Vestafrikanske havne havde “lovet” at der ville være gantrykraner til rådighed samtidig med at skibene var klar og der var derfor ikke planlagt kraner på skibene. Det viste sig dog hurtigt at havnene ikke kunne holde ord, så det blev nødvendigt at installere to store Liebherr kraner med 28 m udlæg og 30 tons løftekapacitet på hvert af skibene.

 

Fra venstre: Dir. Kongsted Nakskov Skibsværft, Gudmoderen Fru Inga Pagh, Dir. Tage Wøldike Schmith, to vestafrikanske gæster og Dir. Mogens Pagh længst til højre.

 

Blandt gæsterne var der naturligvis forretningsforbindelser fra Nordeuropa og Vestafrika, de sidste i farverige gevandter. Turen fra København foregik i særtog med musik og dans. Det var meget fornøjeligt og vejret var perfekt med høj sol. Den følgende dag var der party på Fredensborg Storekro.

 

WASCAP fik en fornem start.

Carl Erichsen.

Carl Erichsen fortsætter på side 62.

På rejse med M/S Mongolia.

En sommerdag i 1958 mønstrede jeg om bord i Mongolia som Letmatros. Mongolia skulle en tur jorden rundt. Efter at vi havde fået et kammer blev vagterne fordelt i al fredsommelighed. Jeg var så ”heldig” at få hunde-vagten.

Mongolia var en af de 5 første i M serien, det kunne man se ved at den havde et lille styrehus med 5 vinduer, alle efterfølgende havde stor styrehus med 11 vinduer. Desuden havde den kun et mellemdæk  i hver lastrum.

ØK var jo lidt speciel sammenlignet med andre rederier, her var klasseforskel, hver kategori havde deres egen messe. Her var Matrosmesse, Fyrbødermesse og Båds, Tømrer og Donkey havde deres egen fælles messe.

Arbejdstiden lå mellem 0600 morgen og 1800 aften, det gjaldt også selvstyringen. 0600 blev selvstyringen sat til og ØK havde så en mand mere til at arbejde. Igen 1800 overtog vagten roret for nu skulle selvstyringen hvile, som det hed sig. Den har sikkert også været meget træt efter sådan en lang arbejdsdag.

Når vi mødte et af Kompagniets andre skib , sagde de gamle ØK sejlere, ”Det er en af vores” korpsånd manglede ikke.

Mongolia.

Fra København gik rejsen til Århus, Hamburg, Rotterdam, Lissabon derfra tværs over Atlanten til Curacao for at bunkre. Mange af husene i Willemstad bar præg af den Hollandske byggestil. Efter 4 timer satte vi stævnen mod Panamakanalen.

Da vi gled ind i slusen i Gatùnslusen blev vi fortøjet til 2 lokomotiver for og 2 agter, hvorefter sluseporten blev lukket bag os og man lukkede vand ind. De fire lokomotiver sørgede for at vi lå midt i slusen, og trak os ind i den næste når vandstanden var høj nok. Efter 3 sluser var vi hævet 26 meter op i Gatùnsøen. I den anden ende var der først 1 sluse ved Pedro Miguel og 2 ved Miraflores. Hele kanalen er ca 80 km og tog 8 timer. En lille pudsighed ved Panamakanalen, når man sejler vest på styrer man øst på. Det skyldes at kanalen på det smalleste sted løber nærmest nordvest – sydøst.

Vel ude af kanalen blev kursen sat mod Auckland på New Zealand.

Aftenen før vi passerede ækvator dukkede Kong Neptuns sendebud op på bakken og under megen larm forsvandt han op på broen. Her overbragte han en besked til Kaptajnen, at Kong Neptun var meget vred  over, at Mongolia var på vej mod ækvator med en flok udøbte besætningsmedlemmer om bord. Derfor vil han i morgen middag indfinde sig og sørge for at alle er døbte når linien passeres. Hertil svarede Kaptajnen at han vil sørge for at skibet er det angivne sted til rette tid.

Næste dag ved middagstid blev der fløjtet tre gange i hornet og Kong Neptun dukkede op på Bakken med sit følge, som bestod af Dronningen, Åreladeren, Astronomenen, Sygeplejersken og Drabanterne.

En efter en blev de udøbte henter op på trelugen hvor først Åreladeren lavede en grundig helbredstjek, derefter blev vedkommende vaccineret og fik en slevfuld medicin og til slut en saltvandsindsprøjtning. Efter at have kysset Kongens og Dronningens tæer, hvilket var en blandet fornøjelse, idet de var smurt ind i sennep, Hp-sovs og mange andre sjove ting. Til sidst blev han bænket foran Astronomen og smurt ind i melklister og klippet med en træsaks, hvorefter han blev vippet bagover i svømmepølen. Alle udøbte, såvel besætningsmedlemmer som passager, måtte igennem ceremonien.

Om aftenen var der festlig sammenkomst på båddækket for passager og besætning. Her fik vi overrakt vores dåbsattest og dermed også retten til at fare på alle have, såvel nord som syd for ækvator.

 

Kaptajn Sandager, ”Sylfiden” og Matros Erling.

Vi havde 12 passager med på rejsen, blandt dem var der en engelsk balletdanserinde ("Sylfiden").

Da vi kom ned til de lidt varmere himmelstrøg tilbragte ”Sylfiden” en stor del af dagen på båddækket, hvor hun solbadede og holdt sig i form med diverse ”Badutspring” og andre gymnastiske øvelser, til megen glæde og fornøjelse for alle ombordværende. Hun kunne ikke være helt uvidende om besætningens store interesse for ballet, men det generede hende tilsyneladende ikke. Måske var hun vandt til at optræde for et stort publikum.

Med jævne mellemrum var der inspektion, her gik Kaptajn Sandager en runde, iført hvide  handsker, for at se om der levede "grise" om bord i hans fine skib. Alle dørene ind til kamrene skulle stå åbne og efter et strøg hen over dørkarmen skulle de hvide handske helst ikke have fået en anden kulør.

Første havn var Auckland, her lå en af Lauritzens Reeferbåde som vi havde nogle hyggelige dage sammen med, vi fik også spillet en fodboldkamp imod dem. Hvem der løb af med sejren er gået i glemmebogen.

Næste havn var Tauranga en mindre by, som lå godt beskyttet af en lille forbjerg Mount Maunganui.

En søndag formiddag tog vi fire mand af sted, for at bestige bjerget. Vi tog bestik af toppen og arbejdede os op af bjergsiden, en noget besværlig tur, der tog længere tid end vi havde regnet med. Efter en svedig tur nåede vi endelig toppen og kunne her konstatere at der på den anden side gik en vej derop. Belønningen var dog en storslået udsigt over Tauranga`s badestrande og Stillehavet. Det var langt hen på eftermiddag før vi var tilbage.

Jumbo som bjergbestiger og Søren på toppen.

Skibsklubben arrangerede en bustur ind i landet og et besøg i Roturua, her fik man en fornemmelse af de kræfter der befinder sig lige under jordskorpen. Her var Gejser der med jævne mellemrum sendte skyer af damp og kogende vand op i luften. Kogende mudder der stod og boblede og der var en stank af rådne æg. Lugten stammede fra de mange svovlholdige kilder der var overalt.

 Kogende mudder.

I ”Hovedbygningen” i baggrunden, opbevarede Maorierne hovederne af deres dræbte fjender.

2 træmænd prydede indgangen til Nationalparken.

Selv i byens springvand var der varmt vand.

Næste havn var Wellington som ligger ved Cook-strædet og er landets hovedstad. Derfra til den nok meste Engelske by udenfor England nemlig Christchurch. Sidste stop var Dunedin og derfra tilbage til Auckland.

Efter nogle dage i Auckland sejlede vi nord om øen og gennem Bass-strædet mellem Tasmanien og Australien og op til Port Perie.

Port Perie var udskibningshavn for de store mængder jernmalm, som kom fra det indre af landet. Hvor mange tons vi lastede står hen i det uvisse, men det fyldte  ikke meget i de store underlaste. Næste havn var Adeleide her lastede vi ugarvede fåreskind, det vil sige at skindene bare var saltede. I det varme vejr bredte der sig snart en liflig duft over skibet. En dag kom en kængurujæger om bord og tilbød at man for et mindre beløb kunne komme med på jagt. Evt. jægere ville blive hentet til aften og være hjemme igen til morgen. Næste morgen var ingen af dem endnu kommet tilbage og uroen bredte sig i løbet af dagen. Først hen under aften dukkede de op, godt trætte og beskidte. I nattens løb var de kørt på en sten og havde ødelagt bundkaret i bilen, og da jægeren ikke ville efterlade sin bil ude i Bushen, måtte de skubbe til den nærmeste beboede sted, hvorfra de kunne tilkalde hjælp.

Sidste stop var Fremantle, hvor vi tog ud til de fantastiske flotte badestrande, der strakte sig milevidt på begge sider af byen.

På vej op gennem Det Røde Hav, den 24. december, meldte Kanalstyrelsen at vi kunne komme med den nordgående konvoj, hvis vi kunne være der inden kl 1600.

Kaptajn Sandager sendte bud efter Bådsen og bad ham spørge folkene, hvad de ville sige til at man rykkede julen en dag, således at man holdt juleaften den 25. december.

Det var der ikke stemning for, især fyrbøderne og dagmændene protesterede højlydt.

Godt nok var han Kaptajn i ØK, men han skulle ikke tro at han  var Vorherre, og lave om på julen som det passede ham.

Bådsen måtte så op og fortælle Sandager at folkene syntes, at det var en dårlig ide.

”Det er i orden, det er dem der bestemmer” sagde Sandager og da Bådsen var på vej ud af styrehuset tilføjede han for resten så er der lukket for øl og spiritussalget til vi er ude i Middelhavet, jeg vil ikke have en flok fulde matroser til rors når vi skal igennem kanalen.

I det herrens år 1958 faldt juleaften den 25. december.

Efter Suez anløb vi Genova, Marseille, Rotterdam, Hamburg og derfra gennem Kielerkanalen til Polen, Stettin så vidt jeg husker.

Her fik bagbords side en gang Monkeyshine, det skulle jo se flot ud når vi lagde til ved Orientkajen. Det var de skønne spildte kræfter, for undervejs til København, kom en Maskinassistent til at pumpe spildolie udenbords, i stedet for i en tank. Hele bagbords side var sølet til med sort klæbrig olie, det har nok udløst et par minusser i hans karakterbog.

Kaptajnen måtte så sluge den bitre pille at bestille slæbebåde, vende ude i havnen, og blive bugseret til kajs med styrbords side.

Skibsklubbens logo.

Næste rejse gik til Indien, det kan vist ikke siges at være en af ØKs mest eftertragtede ruter.

Det var de sædvanlige havneanløb Hamburg, Rotterdam, Antverpen, Marseille, Genova, Suez og et kort besøg i Aden for at bunker.

Første anløb i Indien var Bombay, derfra til Colombo på Sri Lanka og videre op af kysten til Madras. Vi havde nogle lange havneophold, for i dette forarmede land havde tiden tilsyneladende ingen betydning. Her fik man et indblik i Indiens mangfoldigheder og mange ansigter, hvoraf ikke alle var lige tiltalende. De mindre tiltalende sider havde sit udspring i den armod og fattigdom, en stor del af befolkningen levede under.

Fra Madras sejlede vi til Calcutta, her ankom vi ved midnatstid og ankrede op i flodmundingen, da man kun kunne forcere barren ved højvande .Ved nattetide huserede de såkaldte Flodpirater, det var robåde med en 8-10 roere, som i nattens mulm og mørke entrede skibene enten ad ankerkæden eller ved hjælp af en trekrog og en line. Alle vidste at de var der og der blev sat ekstra udkig på Broen og Bakken og alt dækslys blev tændt. Trods det lykkedes det dem at få en mand op på Poopen og stikke vores trosse ud over siden. Vores Tømmermand havde dog opdaget at der var noget galt og det lykkedes ham at få taget en tørn om pullerten før hele trossen var væk. Selvom han bombarderede båden med tomme ølflasker, (det var før flaskepantens tid) lykkedes det dem at skære 10 meter af vores Manilatrosse og forsvinde med det.

I Calcutta var vi på udflugt med skibsklubben, først i Zoologisk have hvor Elefanter optrådte med forskellige numre, dernæst ud til kysten hvor vi badede.

Også i datidens Indien var der ”køer” i trafikken.

Hvor der var skygge lå der mennesker og de allesteds nærværende hellige køer.

Det jeg husker bedst fra Indien var den ulidelige varme, og en sol der brændte dagen lang fra en skyfri himmel, alt hvad man rørte ved var brændende varm. På kamrene havde vi en elektrisk vifte til at sørge for ventilationen, selv om natten kunne man ikke åbne et koøje, uden at risikere at blive bestjålet.

Hver gang man åbnede for radioen hørte man kun Indisk musik og det virkede ikke just beroligende på ens nervesystem.

Det var en stående vittighed at: INDIA stod for ”I Never Do It Again”.

Hyggestund på Poopen, Matros, Båds og Jungmand.

Efter små tre uger i Calcutta, var det herligt at komme ud i den friske søluft igen og væk fra varmen og støvet.

Rangoon var sidste havn på udrejsen, her knejsede Den Gyldne Pagode majestætisk over byen. Den var efter sigende beklædt med 60 tons bladguld.

Fra Rangoon over den Bengalske bugt, rundt om sydspidsen af Indien og op langs kysten til Karachi, som ligger ved Indusflodens munding i Parkistan.

Her lå vi en 8-10 dage, og alle var glade da det endelig gik hjemad.

Efter en begivenhedsløs hjemtur mønstrede jeg af i København, Mongolia skulle atter til Indien.

Venlig hilsen
Anker Simonsen.

Se også de andre sider !!!

BAK TIL FORSIDEN FREM


   

 

     
 TIL FORSIDEN