"KOMPAGNIET"

Om livet i ØK - EAC skibe.

Side 103

Poona.

Poona 4. rejse.

På snesejler.dk side 33 har Peter Bach skrevet om denne rejse. Han var styrmandsaspirant og ser tingene fra dækkets synspunkt. Jeg var med på samme rejse, men i maskinen. Det fortæller jeg om her, men husk at det er for 60 år siden, så der er nok mange ting jeg ikke husker – eller som andre husker anderledes.

Jeg fotograferede flittigt undervejs og samlede billederne i et fotoalbum. De handler især om de havne, vi besøgte. Her vil jeg skrive mest om selve sejladsen.

Baggrund.

I 1953-54 var jeg som ingeniørstuderende på E-linien i praksis. I februar mødte jeg en kollega, Henri Brudzewsky, en lørdag i Studenterforeningen.

Han fortalte at han havde været med ØK i Kina og Japan som overtallig maskinassistent.

Det gav blod på tanden, det ville ganske vist ikke betyde noget for mit svagstrømsstudie, men ville være en stor oplevelse. Og fik jeg ikke svagstrømspraktik nok, ville læreanstalten næppe forsinke min eksamen med et år af den grund, så jeg meldte mig hos ØK, der stillede mig en tur til USA's vestkyst i udsigt et par måneder senere.

DFDS gav polytter samme mulighed. På den måde kom en studiekammerat (og senere svoger) til USA's vestkyst.

Opringning fra ØK.

En onsdag midt i marts ringede ØK hjem til os. Jeg boede hjemme mens jeg læste, så min mor tog telefonen. Jeg var i praksis i Hærens Signaltekniske Tjeneste.

Jeg kunne komme med ”Poona”, der skulle til Indien og Burma på mandag! Hun ringede straks til mig, og vi blev enige om at vi godt kunne have alting klar til mandag. Så jeg ringede tilbage til ØK, sagde ja tak, og tog afsked med folkene på praktikstedet.

Torsdag og fredag var travle, min mor med mit tøj, og jeg med nyt pas, søfartsbog og vaccinationer. Når man skulle ud at sejle, kunne man godt få et pas på få timer.

Poona i Brunsbüttel 23/3-54.

Maskinen og maskinbesætningen.

”Poona” var bygget på Deutsche Werft Hamburg 1952, var på ca. 10.000 ton dødvægt og havde en hovedmotor fra MAN Diesel på ca. 7000 heste. Der var 7 cylindre med en diameter på ca. 90 cm.

Agten for motoren var der et stort svinghjul, og så gik akslen som en massiv stålcylinder med en diameter på ca. en halv meter, hele vejen agterud gennem lejer i akselgangen til skruen.

Der var tre3 hjælpemotorer med jævnstrømsgeneratorer til at give strøm til skibet, i havn kørte 1 af dem, til søs 2 og ved havnemanøvrer eller når der skulle pumpes startluft, alle 3.

Motorerne blev startet ved at der blev lukket trykluft ind i de cylindre, hvor stemplet skulle gå nedad, og når så motoren var i gang blev der lukket op for olien.

En dieselmotor virker jo ved at luften i cylinderen komprimeres, så temperaturen bliver høj nok til, at når der sprøjtes olie ind, antændes den og giver et stort tryk på stemplet.

Trykluften kom fra en startlufttank, fyldt fra to kraftige kompressorer, hver drevet af en stor elmotor.

Desuden var der to kedler, en med et oliefyr og en LaMont kedel varmet op af vand, der cirkulerede gennem rør i udstødningen fra hovedmotoren, til at lave damp til opvarmning og til ferskvand. bla. skulle tungolien (den billige olie til motorerne) op på 93° for at blive flydende nok.

Den dyre dieselolie blev kun brugt ud og ind ad havn, ellers brugte vi tungolie.

Der var også mange pumper, til køling af motorerne med ferskvand og til køling af ferskvandet med saltvand, til at køle smøreolien og til at pumpe den rundt i motorerne, til at pumpe olie frem til motorerne og til at lænse, altså hælde det vand, der samlede sig nederst i ”rendestenene” i maskinrummets hjørner, ud af skibet.

Og så var der tanke til brændolien (diesel- eller tungolie) til motorerne (den var først i tanke i dobbeltskroget og blev efterhånden pumpet over i en dagtank). Og 19 tons smøreolie i reserve til hovedmotoren!

Til at passe dette var der ifølge bemandingsreglerne 4 maskinmestre, 4 maskinassistenter (udlærte maskinarbejdere) og (tror jeg nok) 4 smørere. Plus altså en overtallig maskinassistent. Til søs var der en mester, 2., 3. eller 4. med en assistent på vagt. De andre havde dagvagt, dvs. havde en nogenlunde normal arbejdsdag.

De andre assistenter fik omkring 700 kr. om måneden, jeg fik 100 kr., men passede den ene vagt. Fordelen for ØK var naturligvis at der så var to assistenter på dagvagt, der blev lavet flere værktøjstavler på denne rejse!

2. mester havde vagten fra 8 til 12 morgen og aften, og jeg var heldig at være på vagt med ham på hele rejsen.

Af og til var der overarbejde, men som 2. mester sagde til mig, det gav han helst til de andre, for de havde familie og derfor mere brug for pengene. Det var ham, der ordnede det meste i maskinen, vi så næsten aldrig 1. mester.

Når man kom op fra vagten var alt vådt af oliefims, så det var nødvendigt at gå i bad to gange i døgnet. Om natten tog jeg som oftest en skibsøl i køleskabet i vores messe og lagde mig ud på 3-lugen mens jeg drak den.

Det var rart at slappe lidt af ovenpå larmen i maskinrummet. Jeg havde ikke råd til en ordentlig shampoo, så håret blev også vasket med håndsæbe.

Jeg har været tyndhåret lige siden!

I havn var alle på dagarbejde undtagen de assistenter, der passede hjælpemotoren og pumperne. Den tjans havde jeg ofte, men der var også gode muligheder for at være turist – mest fordi vi lå længe i de forskellige havne.

Vi assistenter boede forrest om bagbord på hoveddækket. Mod fordækket var der én kahyt og vores messe. Langs siden var der efter en dør til dækket, 4 kahytter til os andre og vores bade- og toiletrum.

I andre kahytter rundt om maskincasingen boede de andre underofficerer, bådsmand, tømrer, kok mv.

Her var også kabyssen. Dækket ovenpå var for passagerer, derover boede officererne fra dæk og maskine, og øverst var broen med kaptajnens kahyt bagved.

Poona på Elben 23/3-54.

Sejlads.

I starten gik vi ikke 4 timers vagter. Vi skulle jo sætte os ind i sagerne og gik 6 timers vagter med 6 timer fri mellem dem. Det gik sydover fra København og gennem Kielerkanalen til Hamburg. Først derefter skiftede vi til 4 timers vagter.

Hvordan gik så en vagt? Jo, 4. mester og hans assistent tog imod os på manøvrepladsen, og når alt så normalt ud lod vi dem gå op. Så kiggede 2. mester på mig, tog hånden op til munden og vippede den. Der var jo en larm så man ikke kunne høre hvad den anden sagde. Men jeg lærte hurtigt tegnet og gik op og hentede en trækasse med te og krus, som messegasten havde stillet klar. Så drak vi et krus, og så gik turen for mig rundt i maskinrummet.

Manøvrepladsen var på hovedmotorens bagbords side. Der var maskintelegrafen fra broen og en telefonboks (lydisoleret), også med forbindelse til broen.

Der var desuden grebene til at styre hovedmotoren, et håndtag for frem eller bak og et hjul på en halv meter med håndtag på til at lukke op for startluft og olie. Desuden to instrumenter, ét der viste omdrejningstallet og ét der viste hvor mange omdrejninger motoren havde gjort siden tælleren sidst blev nulstillet.

Der var også et skilt med en advarsel, motoren måtte ikke dreje langsommere end 30 omdrejninger pr. minut. Det ville give alvorlige resonanser i skibet.

Ved fuld kraft var omdrejningstallet 110 pr. minut.

De fleste ordrer fra broen kom via maskintelegrafen. Men en dag, hvor jeg var alene på manøvrepladsen ringede telefonen. Jeg tog den og da jeg var godt opdraget, svarede jeg som jeg var vant til hjemmefra: ”Valby 2500”. Det kan nok være at jeg hurtigt efter dette vænnede mig til at sige mit navn, når jeg besvarede en telefon.

Den gang var der ikke noget maskinkontrolrum, hvor alle målinger blev vist. Så assistenten måtte rundt til alle hovedmotorens cylindre og aflæse udstødningstemperaturen, til kølevandstermometre og kontrollere temperaturen, det samme ved brændolien, alt sammen til notering i maskinjournalen. Desuden var der tømning af vandudladere (noget af dampen blev fortættet), tjek af smøreoliens niveau – også i lejerne i akselgangen – og start og stop af lænsepumper.

Jeg lærte hurtigt at give ventilerne for kølevand et lille nøk op eller ned, hvis temperaturen ikke var rigtig. Bare den blev rigtig til vagten sluttede og temperaturen skulle noteres, var det jo godt.

20 minutter før vagtskifte gik jeg op og purrede 3. mester og hans assistent. Det var naturligvis nemt nok om dagen, og ved midnat var 3. altid hurtigt ude af køjen. Men assistenten havde det sværere ved at komme op. Jeg buldrede med næverne på endepladen i hans køje til han vågnede. Så gik jeg udenfor i nogle minutter og 10 minutter i midnat gik jeg igen runden til de to.

3. var oppe og klar, assistenten sov sødeligt. Nyt bulder til han ikke bare var vågen, men var oppe at sidde. Så ned i maskinen og ordne det sidste,

En gang dukkede kun 3. op. Jeg blev sendt op igen – og assistenten var jo godt nok kommet op at sidde, men efter at jeg var gået fortsatte han bevægelsen og lå nu med hovedet i fodenden og sov.

Denne gang helmede jeg ikke før han stod på gulvet, og kort efter kom han da også ned til sin vagt.

Bremen.

De andre assistenter var vældig flinke og betalte gerne når vi var sammen i byen. Således også her. Jeg var i byen med 3. mesters assistent med den aftale at jeg talte med tyskerne og han betalte. Her kom vi ind i varieteen Astoria med bla. skoleridt på scenen. Vi fik Henkell Trocken og jeg fik først en lille smagsprøve. Det havde jeg ikke prøvet før, men troede nok jeg vidste, hvordan man gjorde.

Jeg nippede, smagte omhyggeligt på varen og nikkede at den var fin. Bagefter sagde den anden at han havde været helt bange for at jeg ville have bedt om en ny flaske.

Vi havde en afløser som elektriker med på første del af rejsen. Der var en stor fordel ved at skibene altid rundede København, så ferie kunne afvikles med en afløser eller så officererne kunne have deres koner med på første eller sidste del af turen, uden at de behøvede at rejse særlig langt.

Denne elektriker havde højdeskræk og kunne ikke holde ud at gå op i masten, og det var nødvendigt, idet der var en kortslutning i spolen, der drev ventilen til det store horn i formasten.

Ville jeg måske klare jobbet?

Det havde jeg ikke noget imod. Bare der er noget at holde fast i har jeg ikke noget mod højder. Så jeg hentede spolen ned og elektrikeren reparerede den. Så mig op med den igen, og her kom jeg til at skubbe til en arm, så hornet gav et brøl fra sig. Jeg slap hurtigt, men fra hele havnen strømmede slæbebåde til, og da de så det var falsk alarm løftede de mange knytnæver i min retning.

Nå, reparationen var ikke god nok. Spolen kortsluttede igen, så jeg måtte op igen, da vi var på vej ind mod Antwerpen ved Scheldes udmunding i Kanalen.

Her mærkede jeg at vi var på grundt vand. Skibet ligesom bøjede og strakte sig på langs, så jeg oppe i masten blev rystet frem og tilbage.

Søsyge.

En bemærkning til billederne fra Rotterdam: Jan, der besøgte mig på udturen, og som jeg besøgte i Leiden på hjemturen, var som spejder med på korpslejren i Ermelunden i 1946. Bagefter boede han 14 dage hjemme hos os, og vi havde kontakt lige siden. Han havde været i Danmark igen i 1948 og 1951, og jeg havde været i Holland i 1949. Han døde i 1985, men jeg er stadigvæk på jul og fødselsdagskort med hans enke.

Besøg af Jan og hans daværende girlfreind 31/3-54.

Laster togvogne i Rotterdam 31/3-54.

Vi fik 42 jernbanevogne og en motorbåd med til Burma som dækslast. I lasten var der 60 folkevogne fra Hamburg. Peter Bach har skrevet om losningen af dem (snesejler.dk side 33).

Fra Rotterdam skulle vi hele vejen uden om Spanien til næste havn, Marseille.

Ned gennem Kanalen lå skibet uroligt, og det havde jeg det ikke godt med. Jeg trøstede mig med at vi vel snart var gennem de 24 timers sejlads over Biscayen, og lagde mig blot i kahytten. Jeg skulle ikke have aftensmad.

Da de andre assistenter havde spist kom de forbi. ”Hvad er det, polyt, er du havgal? Vi er ellers først ved at begynde på Biscayen, fyret på Ushant er om bagbord”.

Det måtte jeg jo se, og ganske rigtigt: Der var fyret på spidsen af Bretagne. De 24 timer var kun lige begyndt. Så overgav jeg mig.

En time efter var jeg på min vagt. Den skulle jo passes. Jeg måtte stadigvæk ud til rendestenene nogle gange, men det var så det.

Poona ud for Portugal 7/4-54.

Jeg var søsyg igen i Middelhavet, men så heller ikke mere. Heller ikke da vi på hjemturen langs Indiens vestkyst fra Colombo til Karachi havde monsunen på tværs og rullede 20° eller mere til hver side.

Pasteur Suezkanalen 20/4-54.

Suez-kanalen.

Der er ikke meget at sige om de næste havne, Marseille, Genova (hvor vi fik de sidste vaccinationer) og Livorno (med udflugt til Pisa). I Port Said kom Abraham om bord, en skibshandler med mange tilbud. Han var muslim og havde 7 koner (sagde han). Selvfølgelig var der så én, der spurgte hvordan det hang sammen med hans religion, der højst tillader 4.

Intet problem, svarede Abraham, der er så mange fattige muslimer, der kun har råd til en eller to koner, og så kan vi andre have flere.

Suezkanalen 20/4-54.

Det tog ca. et døgn at komme gennem Suez-kanalen, og der var strenge krav. Vi havde mange lokale om bord, hvis det var nødvendigt at ligge stille og fortøje til bredden. De lagde deres bedetæpper ud på dækket og fulgte deres regler.

Udsigt over landsby ved Suezkanalen 20/4-54.

Om natten skulle der være en kraftig projektør i forstavnen, som lyste fremad.

Elektrikeren havde værsgo’ at opholde sig ved siden af den, hvis nu pæren sprang.

Med dækslast gennem suezkanalen 20/4-54.

I øvrigt havde elektrikeren, travlt på dækket med de mange lossespil – eller rettere sagt deres styreskabe.

Det var jo havnearbejdere, der brugte dem, når vi var i havn, så det var enkelt at bruge dem. Men de var udsat for vind og vejr, inklusive saltsprøjt, og det har jern ikke godt af. Så elektrikeren havde hele tiden travlt ved et af spillene, med at rense kontakter, lukke skabet igen med et ordentligt lag zinkhvidt på gevindene og møtrikkerne og male det.

Det gik ned gennem Rødehavet til Aden, hvor vi bunkrede. Det, man lagde mest mærke til i havnen, var en lille kopi af tårnet med Big Ben i London. Så gik det videre til Karachi og derefter Bombay.

Stempeltræk.

Når vi lå lang tid i havn – jeg tror det første gang var i Bombay - benyttede vi tiden til at trække et stempel. Man kunne måle hvordan den enkelte cylinder i hovedmotoren havde det ved at koble en skriver til den. Det diagram, der kom ud, viste langs den ene akse stemplets position, langs den anden trykket i cylinderen.

Man kunne se, at når stemplet bevægede sig opad, var trykket lavt indtil skylleluft- og udstødningsventiler lukkede. Så steg trykket brat, og det steg endnu mere når olien blev sprøjtet ind. Det holdt sig så højt, mens stemplet begyndte at gå ned, indtil olien stoppede. Så faldt trykket, især når ventilerne åbnede, og det hele begyndte forfra.

Området indenfor den tegnede kurve viste hvor meget cylinderen bidrog med, hvis eks. stempelringene var defekte var trykket lavere, og så måtte stemplet ud og repareres med nye ringe.

1. mester bad mig om at se på nogle af disse diagrammer og måle arealet mellem kurverne (det var der et instrument til).

Først blev der hængt et stort skilt op på manøvrepladsen: maskinen måtte ikke startes! Så blev tørnegearet sat til. Tænder på en elmotor ved svinghjulet blev sat i indgreb med tænder på svinghjulet. Og sikkerhedsventiler på hver cylinder blev åbnet, så trykket derinde ikke kunne modvirke at maskinen blev tørnet.

Topstykket på den cylinder, der skulle have trukket stemplet, blev fjernet. Det blev holdt af 10 eller 12 stagbolte på hver 5 cm tykkelse med møtrikker, der svarede til. En nøgle med en arm blev sat ned over en møtrik, og så var det ellers slag med en forhammer på armen, til møtrikken løsnede sig. Det blev gentaget hele vejen rundt.

På fabrikken var de nok tilspændt med en momentnøgle, men det havde vi ikke om bord. Der var mærker på bolt og møtrik, der viste hvordan de hørte sammen og hvor langt møtrikken skulle drejes, når topstykket kom på igen. Når topstykket var taget af og motoren tørnet til stemplet var i top, kunne stemplet tages op, renses og forsynes med nye stempelringe.

Så ned med det igen, topstykket på og møtrikkerne spændes til med forhammeren, til mærkerne var udfor hinanden. Og tørnegearet blev taget fra.

Når vi skulle videre blev sikkerhedsventilerne først blæst igennem med startluft.

De havde hver en arm, der gjorde det muligt at åbne dem med et rør som forlænger. Når der så blev meldt ”Langsomt Frem” på maskintelegrafen, blev der først lukket kort op for startluften.

Det larmede, så ingen kunne være på maskintoppen imens. Så gik en assistent ned langs cylindrene og bankede hårdt på hver arm, så ventilen klappede til. Når han meldte klar kunne der igen åbnes for startluften og maskinen kom i gang.

En gang skulle jeg lukke ventilerne, men fik sprunget én over. Der var en farlig larm, da der så blev lukket op for startluften. Op igen og lukke den sidste.

En smører var på toppen (han troede jo alt var i orden) og kunne kun pege stumt på den cylinder, der ikke var lukket.

Bombay.

Nå, vi havde også fri og kunne gå i byen. Til Breach Candy swimmingpool, som også Peter Bach har skrevet om, til handlende, hvor man oplevede at sidde mens det ene tæppe efter det andet blev vist frem. Mine penge var ikke til mere end et lille et på 4 gange 2 fod, men det skulle alligevel have et eksportcertifikat for at jeg måtte udføre det. Det er for længst slidt op.

Vi var også på tur i hestevogn gennem Bombay ved nat. Forbi husene, hvor piger er klar bag tremmedøre. Vi var oppe et sted, og en af os gik afsides med en køn pige, hendes orange sari stod flot til hendes brune hud. Hun var smart, pludselig kom hun tilbage og sagde til mig at hendes gæst ikke havde penge til den fulde pris, der manglede en rupee (1,50 kroner). Det kunne jeg selvfølgelig godt hjælpe med, så hun fik pengene og forsvandt.

Jeg spurgte ham bagefter om han var løbet tør for penge? Overhovedet ikke, men han havde godt bemærket at hun var væk et øjeblik, hvorfor vidste han ikke. Han havde lagt mærke til et ar på hendes skulder og spurgt til det. ”English sailor, very drunk” havde hun svaret. Det liv var ikke en dans på roser.

Cochin.

Næste havn var Cochin længere nede ad kysten. Her lå vi på den ene side af floden, mens byen var på den anden side. Det betød dog ikke meget, der var rigeligt med folk, der gerne roede os over floden. Jeg havde fri en formiddag og tog derover.

Min færgemand sagde ”Russia is good”. Det syntes jeg jo ikke, men udover at sige dette gik jeg ikke nærmere ind på emnet. Klart at en mand på bunden af samfundet troede på propagandaen.

I Cochin gik jeg gennem byen og var inde i synagogen, hvor rabbineren viste de store Thoraruller.

Nå, jeg måtte snart tilbage, til middagsmaden og til mit onsdagsjob. Jeg var nemlig bibliotekar: I huset under formasten var der et lille rum med omkring 100 bøger, mest romaner. En gang om ugen holdt jeg åbent i en times tid, og så kunne man komme og låne eller bytte mens jeg havde åbent.

En dag kom spåmanden og ville spå mig, hvad han mente med ”butterfly-mind” ved jeg ikke, men han sagde også at der var en pige derhjemme, der ventede på mig. Det nægtede jeg, jeg havde godt nok været halvforlovet et par år tidligere, men hun havde gjort det forbi, og det havde gjort ondt. ....Så ingen piger til mig!

Da vi på hjemturen kom til Beirut lå der et brev til mig, eftersendt af mine forældre og ØK. Det var fra min tidligere kærestes lillesøster, som gerne ville i forbindelse med mig. Jeg skrev tilbage, og da vi var kommet hjem sås vi også nogle gange, men mere blev det dog ikke til.

Colombo.

Efter Cochin var næste havn Colombo på Ceylon, som det hed dengang. Her var vi på Store Bededag, og den blev holdt som fridag, det var jo et dansk skib.

Derfor kunne vi tage på udflugt til Kandy, den gamle kongeby, hvor vi blev vist rundt ved Tandens Tempel – der skulle være en af Buddhas tænder derinde.

Kontrasten var slående i forhold til de tanker min færgemand i Cochin havde. Her talte guiden henført om Dronning Elisabeths nylige besøg: ”Og op ad gaden kom hundreder af elefanter, oh the happy queen, og der var dans og sang, oh the happy queen”.

Det var sjovt i te og gummiplantagen at nulre lidt mælk fra træerne i fingrene og så trække det ud til en slags elastikker.

Topas.

I Colombo gjorde jeg også en god handel. Der kom altid sælgere om bord med fine ringe med klare sten i, og bl.a. messedrengene købte den slags. Når man så nærmere efter var det tydeligt at stenene var af glas. Det ville jeg ikke risikere, mine små penge skulle bruges i en egentlig butik på land, og her kom jeg forbi Ceylon Gem Mart en dag.

Derinde blev et større antal sten hældt ud på et klæde på disken, og jeg kunne bare vælge. Der var en gul, klar sten på 1 cm. længde og lidt mindre i bredden, facetslebet. Den kostede 6 rupees eller 9 kroner, og det kunne jeg jo nok risikere. Så jeg købte den og gav den til min mor, da jeg kom hjem.

Hun gik til en guldsmed med stenen sammen med et par guldringe, hun havde. Han vurderede stenen til at være en guldtopas og at dens værdi var 135 kroner. Så det køb var jeg godt tilfreds med.

Regnvejr.

Jeg tror det var på den videre sejlads mod Madras at der kom et rigtig tropisk regnvejr. Jeg var oppe hen mod midnat og purre 3. og hans assistent. Som sædvanlig pustede jeg ud på officersdækket agter mellem første og anden gang jeg gik rundt. Lige da jeg skulle ind at purre igen så jeg at der faldt nogle regndråber på agterdækket. Nå, jeg purrede og gik ned i maskinen.

Et kvarter senere, da 2. og jeg var blevet afløst, gik jeg op, tog en skibsøl i køleskabet og åbnede sidedøren til dækket for at puste ud på 3-lugen, som jeg plejede. Men derude stod vandet næsten så højt at det kom ind ad døren, altså en halv meter højt.

I den korte tid var der faldet så meget regn på fordækket at det var løbet ned og havde fyldt sidedækkene trods de store spygatter, der var hele vejen langs rælingen.

Madras.

Her var vi i byen, for der var en rigtig god souvenirbutik.

Jeg har nævnt tæppet og topasen, som var købt før. En timeglasformet taburet, med Taj Mahal i lædersædet. Den har vi endnu, meget slidt på 60 år! Statue af sandeltræ, der viser Buddha siddende i læ af junglens farligste dyr, en femhovedet brilleslange. Den dufter endnu af sandeltræsolie! Vi har også en fugl udskåret af bøffelhorn og en dolk.

Rangoon.

Vi var længe i Rangoon. Der var kun 6 kajpladser langs Irrawaddy floden, og indtil der var plads ved en af dem lå man for anker ude i floden. Det gik i tur og orden, man kunne ikke bestikke sig til en hurtigere ekspedition – det var jo tydeligt for alle hvornår man var kommet!

Det var 100 km fra kysten, men tidevandet nåede helt herop. Så vi lå 6 timer ned ad floden bag ankeret, så vendte alle skibene og lå 6 timer op ad floden.

Det gav gode muligheder for at være turist. Til ”Den Gyldne Pagode” (i strømpesokker) og Chinatown, hvor jeg så en dame med indsnørede fødder.

Det var heldigt at min fars gamle skolekammerat var direktør i ØK derude, så han stillede en bil med chauffør til rådighed en dag, og så kunne jeg tage de assistenter, som ikke havde vagt, med på en tur i omegnen.

Der blev vistnok igen trukket et stempel i Rangoon, og det var vist her, at jeg var inde i udstødningsrøret.

Det lå langs cylindrene i hovedmotoren, havde et dæksel i den ene ende og bøjede op mod skorstenen i den anden. Det havde en diameter på omkring en meter, så man kunne sagtens være derinde. Der skulle renses for de stumper af stempelringe, der var blæst derud.

Af med dækslet og så kravlede jeg ind. Jeg fulgte det gode råd fra de andre at tage en lampe med en ledning med.

Det samme skal man gøre hvis man skal ind i en lukket tank. Så er der ingen, der af vanvare sætter dækslet på i utide.

Motorens udstødningsventiler var i øvrigt drejeventiler: langs cylindrene var der en hul cylinder med huller til cylinder og udstødningsrør. I den var der en massiv cylinder, som kunne dreje rundt.

Denne cylinder havde huller på tværs. Når den drejede blev der altså lukket op og i mellem den enkelte cylinder og udstødningsrøret.

Calcutta.

Poona med jernbanevogne som dækslast 54.

Nå, vi kom til kajs og kom af med dækslasten, motorbåd og jernbanevogne, og kunne fortsætte til Calcutta. Det var jo et område med malaria, og vi havde hver dag besøg af 2. mester, der uddelte kininpiller. Det hjalp ikke alle.

Peter Bach har skrevet om en (jeg husker det som tømreren), der blev meget syg på turen.

En anden tradition på ØKs skibe var, at der hver onsdag blev serveret gule ærter med fedt flæsk til middag, lige meget hvor varmt det var.

I Calcutta kunne jeg igen være turist og gå rundt i byen, der var præget af kolonitiden.

Her så jeg også lastning når lønnen ikke betyder noget:

Et skib skulle have malm om bord og der var to gangplanker op til lasten. Op ad den ene kom en række kvinder i lange sarier, hver med en lille flad kurv på hovedet. Den blev tømt i lasten og så gik det ned ad den anden efter en ny påfyldning i kurven.

Chittagong.

Poona Chittagong 25/6-54.

Denne havn i Østpakistan (som det hed dengang) var næste stop. Der var meget vådt i byen, som ligger lavt. Jeg tror det var her vi en dag så en masse snak mellem havnearbejderne. De kiggede ud over siden, så det gjorde vi også og så en fugl, der var fanget af vandet og drev langs skibssiden.

En af arbejderne kravlede ned ad et tov fra dækket og vi var enige om at den fugl nok skulle i karryen, men nej, han fangede fuglen og da han kom op på dækket igen gav han den til mig. Vi tog den ind i messen og lod den humpe rundt for at komme sig. Desværre kom den sig for godt, for pludselig fløj den lige op i ventilatoren, og så var den færdig.

En dag kom en af smørerne ind i messen og bad os komme ud at se. Lige udenfor døren til sidedækket var der en stor kakerlak, nok 6 cm lang. Den blev hurtigt lempet over bord, men godt vi ikke så flere af den slags biller.

Vizagapatam.

Vizagapatam 6/7-54.

Her fik vi en last på 4000 tons malm til Stettin (Szczecin) i Polen. Det kom ned i bunden af lasten og var en grund til at vi rullede så meget da vi fik monsunen på tværs. Jeg var også i byen med 2. mester på Hindustan Shipyard, hvor han købte en stang messing.

Som jeg husker det ville han bruge det til propper for enden af plejlstængernes lejer i hjælpemotorerne, der flød for meget olie ud på cylindrenes indre sider.

Cap St. Vicent 12-8-54.

Hjemturen.

Så gik det ellers hjemad med anløb i stort set de samme havne som på udturen.

Da vi sejlede langs Arabien var der en dag en flok delfiner foran boven, imponerende hvordan de næsten uden at røre finnerne kunne holde samme fart som skibet.

Rødehavet sidst i juli var nok det varmeste vi oplevede. Især i maskinen. Vi var alle plagede af svedeknopper, en slags betændelse i svedkirtlerne. Når man kom ind i varmen sprang sveden og det gjorde pinende ondt. Man måtte lige stå nogle sekunder mens smerten satte sig, før man kunne gå videre ned i maskinrummet.

På hele turen fik vi daglige nyheder derhjemmefra. Det var Gnisten, der bragte dem rundt. Jeg blev vildt imponeret da jeg en dag havde et ærinde hos ham lige mens nyhederne kom ind. Han sad og skrev dem på en skrivemaskine mens de som en stribe morsesignaler strømmede ud af en højttaler, i et meget højere tempo end jeg var vant til fra spejderkorpset.

På den måde fik vi også nyheden om at en anden assistent, Vagn, var blevet far. Den kom den sidste dag vi var i Middelhavet, så vi holdt fest på fordækket.

Vagn fejres for at være blevet far. 11-8-54.

Dagen efter var det pludselig koldt – vi var i Atlanten.

Efterhånden som vi nærmede os København så vi mere til 1. mester i maskinen, hvor han blev vist rundt af 2. mester.

Andre har skrevet om respekten for ØKs skibsinspektion, men maskininspektionen var mindst lige så frygtet, og det ville jo være 1. mester, der skulle vise rundt og stå til ansvar. ...Derfor!

Stettin.

Den sidste havn var Stettin (Szczecin), hvor malmen skulle losses. Der var stramme regler for os i den havn, værre end alle andre steder. Alle indkøb skulle låses inde sammen med alle kameraer.

Kun de, der havde været med siden København, måtte gå i land. Ikke engang elektrikeren, der havde været med siden Rotterdam på udturen, måtte gå i land. Der var bevæbnet vagt ved landgangen.

Gnisten, der tog sig af forhold med pas osv., sagde at pasbetjenten næsten sprang op i loftet, da han så jeg var født i Polen.

Det mærkede jeg ikke noget til, men på min 22 års fødselsdag kunne jeg gå en lang tur i byen. Den var fuld af ruiner, der var vist kun to nye huse. Der var næsten ingen varer i de få butikker. For mig så byen ud som Hamburg i 1949, da jeg var med toget gennem den by. Mens Hamburg nu i 1954 lignede Rotterdam i 1949, stort set ryddet for ruiner i midtbyen.

København.

Så var der kun det sidste stræk til København tilbage. Vi sejlede op gennem Drogden en dejlig sensommersøndag med masser af lystbåde på vandet. Jeg spurgte om vi skulle vige for sejlbådene? Nej, lystbåde skulle altid vige for handelsskibe.

Vi kom ind i Frihavnen og familien stod ved fyrtårnet for enden af Langelinie og vinkede. De blev lukket ind i Frihavnen ad en låge tæt ved fyrtårnet og stod på kajen og ventede til vi var fortøjet.

Billede lånt fra Peter Bach (snesejler.dk side 33)

Her lægger Poona langs kaj i frihavnen 29/8-54.– og jeg er nok en af dem, der står på dækket og venter på at landgangen bliver sat.

Vi var hjemme - efter 10.069.907 omdrejninger af skruen.

Swenn Poulsen.

Se også de andre sider !!!