"KOMPAGNIET"


Om livet i ØK -
EAC skibe.

Side 12
NAKSKOV MARINEFORENING
Følgende beretning er
tilsendt af ”gammel kompagni-sejler” Henri Holm.
Indledning:
Her er den rigtige
beretning om årsagen til beskydningen og sænkningen af
ØK-skibene som var oplagt ved Slotø, det var Java,
Falstria og Jutlandia.
I Nakskov Marineforening findes et af de projektiler som
sænkede Java.
Der har i mange år været talt om, at en af piloterne
var dansk, men det er ikke rigtigt, for vi har fået alle
navnene på de piloter som deltog i angrebet fra RAF i
London.
Billedet fra angrebet af ØK-bådene er det originale
foto.


Nærbillede af bombningen, Nærmest Java, i midten og med stævnen i modsat
retning Falstria, bagerst
Jutlandia.

Skitse over hvordan bombetræfningen forløb.
144 Sqdn. fra
Dallaehy Strike Wing angreb 3. maj de oplagte ØK-skibe
Java, Falstria og Jutlandia, ved Slotø i Nakskov Fjord.
Det gik hårdest ud over Java. 144 Sqdn. bler dog også
ramt 3. maj. På vej mod Store Bælt blev Beaufighter
NE955 N. fløjet af Warrant Officer Brett og Warrant
Officer Boorer ramt af flak over Jvlland. Besætningen
forsøgte at returnere til basen, men ca. 50 sømil ud
for den danske vestkyst måtte Brett nødlande på
Nordsøen. Besætningen blev efter et langt og
ubehageligt ophold i dinghy'erne reddet af en dansk
fiskekutter.
3. maj 1945 var
Dallachy Strike Wing på vingerne.
Omkring kl. 17.00
lettede 25 Beaufighters fra Thornaby og fløj mod
Danmark, eskorteret af 12 Mustangs fra 65 Sqdn. samt 6
fra 19 Sqdn. De 7 af beaufighterne var såkaldte
Torbeaus dvs. de var bevæbnet med torpedoer.
Efter et langt angreb
hvor mange forskellige skibe og ubåde var blevet beskudt
forskellige steder i de danske farvande kom turen til de
3 ØK skibe som lå oplagt ved Nakskov.
Lidt før kl. 20.00 fløj 144 Sqdn. ind over Nakskov
fjord, og her lå ved Slotø de tre ØK-skibe »Java«.
»Falstria« og »Jutlandia« side ved side. Da skibene i
flere år havde været lagt op. var de kun bemandet med
en lille besætning til at vedligeholde dem.
144 Sqdn. beskød skibene med raketter og 20 m.m.
granater, og da »Java« lå i angrebsretningen, fik det
de største skader. I maskinrummet sad 5 mand og spillede
kort, da en granat kom susende gennem rummet og skar
spillebordet midt over, hvorved 2 mand blev såret. Der
udbrød brand i maskinrummet, som det tog Falck over en
time af få under kontrol og endnu en time at få
slukket. I løbet af tre timer sank »Java« ned på
bunden og hældede lettere over. »Falstria«. der lå i
midten, fik en mindre oversvømmelse, men det lykkedes
den sparsomme besætning at få lukket de vandtætte
døre, så vandet ikke bredte sig. Skibets overbygning
blev sat i brand, men ilden var ikke mere heftig, end at
den kunne slukkes med vand. Desuden var der omfattende
skader forårsaget af 20 m.m. granater. »Jutlandia«,
led mindst skade. Et lastrum kom i brand, men ilden blev
hurtigt slukket.
Den eneste ejendom
på Slotø blev også ramt, og måtte evakueres da den
brød i brand. Lolland-Falster Social Demokrat skrev 4.
maj bl.a.: »Det vil erindres, at gårdens stuehus
forrige tirsdag eftermiddag gik op i luer, efter at
Henriksens lille søn, Tom, havde sat ild i en halmstak i
gårdens have. Den gang lykkedes det at redde gårdens
øvrige bygninger, men i aftes blev også disse, flammers
bytte«. Ialt 5 mennesker måtte indlægges på Nakskov
sygehus, heriblandt Tom på 5 år - og alle overlevede.''
Flyene fra 144 Sqdn.
blev beskudt af en heftig flak, som beskadigede 3 fly. De
nåede dog alle 3 hjem til basen i Langham.
Ud over de skibe, der blev angrebet, blev der observeret
mange andre, men p.g.a. mangel på ammunition kunne man
ikke gøre andet end at notere deres position. Det var
dog klart, at forudsætningerne for endnu et
antiskibsangreb ville være til stede næste dag.
Tak
til Henri Holm.
Den dag i maj 45.
To dage før
befrielsen angreb Royal Air Force tyske skibe i Langelandsbæltet
og bombede også tre ØK-skibe, der lå fortøjet i Nakskov Fjord.
En styrmand om bord blev hårdt kvæstet, men blev lappet sammen
på sygehuset, og Stiftstidende har nu besøgt ham på Fanø, hvor
han i dag bor som pensioneret kaptajn.
Det ene øjeblik
var det fint og klart vejr og ganske stille, det næste druknede
alting i et inferno af larm, skrig, knust inventar og splinter
af træ og metal, der lynede gennem luften og borede sig ind i
forsvarsløse menneskekroppe.
Hårdt kvæstet kravlede styrmand Edmund Christensen og tre andre
besætningsmedlemmer ud af den kvaste officersmesse om bord på
ØK-skibet Java, der sammen med to andre skibe, Falstria og
Jutlandia lå for anker ved Slotø i Nakskov Fjord.
Det
var to dage før Danmarks befrielse i 1945, og under hele besættelsen var
det ved list og lempe lykkedes at hindre tyskerne i at beslaglægge
skibene. Nu blev de angrebet med panserbrydende granater af en formation
på ni Mosquito-bombefly fra Royal Air Force, der havde fået ordre til at
sænke tyske skibe i Langelandsbæltet, og som antog de tre skibe for at
være af tysk nationalitet.
Straks efter første angreb opdagede lederen af RAF-flyene fejltagelsen
og afblæste øjeblikkeligt det følgende angreb, som efter planen skulle
foregå fra den anden side af fjorden.
RAF-piloten
var dansk.
Undertiden overgår virkeligheden fantasiens verden, og ingen
romanforfatter kunne have digtet en mærkeligere historie end den, der
udspandt sig på denne smukke majdag.
Det
afsløredes nemlig senere, at piloten, der ledede bombeangrebet, var den
tidligere ØK-medarbejder Jørgen Kjeldbæk.
Ved
krigens udbrud arbejdede han som assistent på Kompagniets gummiplantage
Pedang Meiha i Malaya og blev senere bestyrer af den.
Men
da Japan den 8. december 1941 gik i land i Thailand og Malaya, meldte
Jørgen Kjeldbæk sig som frivillig til Royal Air Force og slap ud af
Malaya, inden Japanesernes erobring af hele halvøen og Singapore.
Under resten af krigen deltog han som RAF-pilot og avancerede
efterhånden til Wing Commander, en titel der svarer til vores
oberstløjtnant. Og fordi netop han havde kommandoen den maj-dag i 1945,
blev tre ØK-skibe reddet fra total ødelæggelse. For ganske vist var Java
blevet så svært beskadiget, at det sank, men det blev siden repareret og
kom ud på verdenshavene igen, og det samme gjaldt de to andre skibe,
hvoraf Jutlandia endog opnåede berømmelse som hospitalsskib under
Koreakrigen.

Sådan lå ØK-skibene fortøjet tæt ved land, da de blev bombet af RAF
Billedet er taget fra et af de angribende Mosquito-fly.
Konen hørte
bragene.
Men
hvad blev der af styrmand Edmund Christensen, der var med til at passe
på skibene i Nakskov Fjord under hele besættelsen, og som det gik hårdt
ud over, da de panserbrydende granater splintrede Javas skibsside over
vandlinien? Har han mon stadig mareridt over den majdag i 1945, da han
var døden nær?
Bestemt ikke, siger Edmund Christensen, 72 år og pensioneret kaptajn med
bopæl i et idyllisk gammelt skipperhus i Nordby på Fanø. Her lever han
et aktivt og fredsommeligt pensionistliv sammen med sin dejlige kone
Jenny. Hun hørte bragene fra bombeflyenes angreb, mens hun sad i
beskyttelsesrum i Nakskov sammen med ægteparrets to små børn og havde en
frygtelig anelse om, at hendes mand var i fare.
Mens
hun fortæller det, ser hun kærligt på hans ar i panden og på det, han
selv muntert betegner som sin braktud, men som i virkeligheden
repræsenterer et fint stykke kirurgisk lappe-arbejde på et tidspunkt, da
plastic-kirurgien endnu var på baby-stadiet her i landet.
Da verden
gik under.
Edmund Christensen siger, at han egentlig ikke husker så forfærdelig
meget fra den majdag, da hans verden pludselig røg i splinter.
Tidligere på dagen havde der været stærk flyveaktivitet i
Langelandsbæltet, men det var forbi, og hen under aften sad han i
officersmessen sammen med nogle kolleger. Pludselig stak maskinchefen
hovedet ind og sagde kom ud og se!
I
næste sekund blev skibet ramt af granaterne og mændene i messen smed sig
refleksmæssigt ned på gulvet, mens alting blev knust omkring dem.
Edmund Christensen havde fået både granatsplinter og træsplinter over
alt i kroppen, hans ene øjenlåg var revet næsten af, og han havde andre
svære kvæstelser i ansigtet. Men mærkeligt nok følte han hverken angst
eller smerte og opfattede tilsyneladende heller ikke den rædsel, hans
udseende vakte hos andre. Styrmanden, der roede det korte stykke fra
skibet ind til ambulancen på land, tabte i befippelse den ene åre, fordi
han ikke kunne holde ud at se på alt det blod, der væltede ud fra
kollegaens sår. Derefter sprang han i vandet og trak jollen i land og
kom siden tænderklaprende af kulde og skræk ind til den lokale købmand,
der skænkede ham en beroligende perikumsnaps.
En bajer.
På
sygehuset måtte den ellers ret hårdhudede sygeplejerske flere gange ud
bag kulisserne for at kaste op, når hun så den ilde tilredte patient, og
måske var det grunden til, at svaret var nej, da overlægen midt i
forvirringen kom ilende og spurgte, om Edmund Christensen havde fået en
smertestillende indsprøjtning. Det lykkedes patienten at få indskudt en
bemærkning om, at han faktisk ikke havde ondt nogen steder, men at han
bare var tørstig.
Giv
manden en bajer, lød det så fra overlægen, og Edmund Christensen er den
dag i dag overbevist om, at der var et eller andet beroligende hældt i
øllet, for derefter husker han ikke mere. Ikke før han langt senere
vågnede op af bedøvelsen i nyrepareret tilstand og efter en fin indsats
af overlægen.
Jeg
var heldig, at jeg faldt i hænderne på en dygtig kirurg, siger Edmund
Christensen i dag.
Han traf
sin banemand.
Mange år senere traf han tilfældigt sin banemand, RAF-piloten Jørgen
Kjeldbæk, i Østen og fik en undskyldning for hændelsen i Nakskov Fjord.
Men
vi var heldige, at de brugte panserbrydende granater og ikke
sprængbomber, siger Edmund Christensen uden at ryste på stemmen. – I så
fald havde ingen af os været i levende i dag.
Edmund Christensen voksede op nord for Limfjorden, og lige fra
drengeårene var han klar over, at han ville til søs. Hans rigtige far,
som han aldrig har kendt, var fisker, og han fik en stedfar, der var
landmand og ønskede, at knægten skulle følge i hans fodspor.
Men
sådan kom det altså ikke til at gå, og han kom for resten heller ikke på
navigationsskole i Svendborg, som han havde planlagt, men på Fanø, og
det var heldigt, for her traf han Fanø-pigen Jenny, som han giftede sig
med, og som blev en god sømandskone.
Efter krigen sejlede Edmund Christensen først med ØK, derefter i en kort
stund med andre rederier og vendte så tilbage til ØK, hvor han i 1960
blev kaptajn. Han har været overalt i verden, undtagen på Færøerne og
Grønland, og i hans og Jennys hjem på Fanø står der udskårne træfigurer,
fra Afrika, rigt dekorerede porcelænsvaser fra Østen og andre ting, der
minder om årene ude omkring i den vide verden, om spændende, eksotiske
oplevelser og om mennesker han mødte.
Hverdagsliv
på Fanø.
Jenny og Edmund Christensen
nyder deres aktive pensionisttilværelse i det gamle skipperhus der er
malet Fanø-rødt som så mange andre af Nordbys huse.
Som
andre sømandskoner har Jenny Christensen været med på mange store rejser
i årenes løb. – Men sømandskonens liv bliver så mærkeligt rastløst,
siger hun, mens hun serverer kaffe og rullepølsemadder og siden
kaffepunch for os.
Når
man er om bord, tænker man hele tiden på det derhjemme, og når man er
hjemme, hænger tankerne uafladeligt ved manden derude. Det er en evig
konflikt inden i en selv.
I
november i fjor kom stormfloden væltende ind over de lavtliggende dele
af Fanø, og havvandet stod meterhøjt i familien Christensens store have
og op ad husmuren og helt ind i huset, hvor det ødelagde gulvtæpper og
inventar for mange penge.
Men
her i maj, på en dag med sol og flyvende skyer, er alt lutter idyl. Fra
den store ekstrastue, som ægteparret har bygget til øverst i huset, oppe
under taget, er der en prægtig udsigt ud over have, havn og kønne huse.
Og
den pensionerede kaptajn keder sig aldrig et minut. Han praktiserer
arbejdsdeling med sin kone, når det gælder hus og have, han er somme
tider censor på navigationsskolen, hvor han selv en gang var elev, og
han har sammen med andre frivillige været med til at bygge havnen et
lille stykke fra huset. Lige nu skal han i gang med at klargøre prammen
Karina, opkaldt efter et af de fem børnebørn, så han kan komme ud og
fange fisk til middagsmaden.
Jeg
var glad for at sejle lige til den dag for syv år siden, da jeg gik fra
borde. Siden har jeg ikke savnet det et eneste øjeblik, siger han.
Tak til Karina for artiklen om bedsteforældrene Jenny og Edmund
Christensen.
Kilde: Fyens Stiftstidende 11. maj 1982. Af: Inge Holm Knudsen.
Foto: Keld Navntoft.

Korea.

Korea
59.

Sværvægter
rigges til
.
Kokken
og bageren ....... En pøs øl til dæksbesætningen
serveres på poopen

Dæksdreng
på vej agter

Korea på
reden.

Korea
i Bangkok

Besøg i
"Sumpen"

Basra
i Middelhavet 63.
Tak
til Ole Hansen.
"NIKOBAR"
21.05.1952 - 10.06.1953

Nikobar set fra Lilys
Place, Cebu
Jeg havde nu gået en månedstid i San Francisco
og ventet på hyre. Jeg boede på et lille pensionat i
Sacramento Street tæt ved Embarcadeo. I dag ligger der
skyskrabere på stedet og Hyatt's luksus hotel står oven
på pensionatet. San Francisco var jo et dejligt sted at
nyde livet. Vi holdt til på den skandinaviske
hyreanvisning, men havde naturligvis lejlighed til at se
Golden Gate park og Seal Rocks og andre lokale
seværdigheder. Til tider kørte vi en tur i omegnen, men
problemet var det sædvanlige, at pengene fik en ende og
til slut var der ikke andet at gøre end snuppe det
første skib der kom op på hyretavlen.

Zenaida's Place, Cebu
Min chance var et norsk skib der skulle til
sydhavsøerne, Tahiti, Samoa m.fl. og videre til
Australien. Det lød godt, så den hyre var jeg klar til
at tage. Et par dage før skibet ankom skete der et
kedeligt uheld ombord i "Nikobar", der lå i
Los Angeles, idet en af matroserne faldt ned fra toppen
af skorstenen fordi det øverste lejdertrin ikke var
ordentligt svejset fast. Han var heldig og slap med nogle
drøje knubs og et brækket ben - så nu stod man og
manglede en matros. Jeg var jo sulten og glemte alt om
nordmanden og tog hyren på "Nikobar" da skibet
kom til San Francisco.
Indsat forklaring, fra den uheldige
sømand !
Vi ankom med Nikobar til Long Beach fra San Francisco 11-05-1952 .
12-05-1952 . Var jeg
på vej op ad den store skorsten, 33 fod til toppen, det sidste
trin var svejset, jeg skulle op og montere nogle taljer, og med
mig var Jungmanden. Han fik et chok da han pludselig så jeg
kommer flyvende ned (ca. 11 meter), i faldet brækker jeg en
lægter i 2 dele, den tog farten af og jeg lander på en lejder og
glider ned på jerndækket, det gjorde at jeg fik et stort
brandsår på den ene hofte, men jeg var ikke bevidstløs.
Jeg bad Jungmanden om at hente styrmanden, han kom op og gav mig
en whisky, senere fik jeg et skud morfin, en ambulance kom ned
til kajen, 2 ambulancefolk kom med en papkasse som mit ben blev
lagt op på.
Min fod var brækket
og højre lårben var delt i 2 brud, jeg blev straks kørt på
hospitalet og fik sat stykkerne på plads. Der blev monteret et
30 cm langt sølvsøm i lårbenet.
14 dage efter var jeg oppegående igen. Mange kom med dansk mad
og cigaretter til mig. En dansk familie kom og hentede mig, de
kørte ture med mig, de ville vise mig lidt af Californien.
Efter et lille hospitalsophold på
Seaside Hospital i Long Beach på 3 måneder. kom jeg hjem til Danmark
på krykker om bord på Manchuria og gik 1 år syg, fik derefter ny hyre.
Mit sidste skib var Charlotte Mærsk 1959 til 1960.
Hilsen
John Thor Pedersen
|
"Nikobar" var et amerikansk bygget
skib af "Victory" typen. ØK ejede foruden
"Nikobar" de to søsterskibe
"Tranquebar" og "Serampore". Navnene
stammer fra de gamle danske kolonier i den Bengalske
bugt. De tre skibe sejlede i ØK's Transpacific Service
mellem vestkysten af Nordamerika/Mexico til Japan, Hong
Kong og Philippinerne. Jeg var med "Nikobar"
på fire rundrejser.
På den første rejse lastede vi i Portland,
Astoria, Port Angeles, Vancouver. Lasten bestod
hovedsageligt af mel i sække, korn i bulk og så blev
dækket fyldt op med tømmer i 8. højde. Vi var altid
lastet til mærkerne når vi forlod vestkysten.
Storcirkelruten til Japan ville tage os nord om
Aleuterne, men vi holdt os dog i tilbørlig radarafstand
syd for Kuriller øerne. Vejret var barsk, men
"Nikobar" havde god maskinkraft og vi holdt vel
normalt 15-16 knob, men kunne få farten op på 21 når
vi havde travlt.
I det Nordlige Stillehav var vind og strøm
altid imod. Når det stormede for alvor, kom vi ingen
vegne. I et stormdøgn blev vi faktisk sat 35 sømil
agterud i stedet for 360 frem. Ved afgang fra havn
lukkede vi vandtæt - meget vandtæt. Dæksbesætningen
boede agter, så det var med risiko for liv og lemmer at
man passerede den høje dækslast i storm og mørke til
og fra vagt.
Vi var ude for at skibet i storm satte poopen
under vand så vi kunne studere fiskene gennem koøjerne,
hvis vi have lukket stormklapperne op. Da vi ikke kunne
komme sikkert ind af stål dørene fik vi lavet en
"nødindgang" gennem skylightet til baderummet,
som vi næsten altid benyttede på denne strækning.
En dag var vi virkelig på den da alle
dækslastsurringerne, på nær een, sprængtes eller
sprang op på agterdækket. Det tog os hele dagen at få
surret lasten igen. Noget af dækslasten på fordækket
røg overbord.
Vi lossede i Muroran, Yokohama, Kobe, Hiroata og
Hong Kong. I Hong Kong lastede vi til Manila, bl. a.
tændstikker, fyrværkeri og grøntsager (løg) i
1.lugen. Der var to tyfoner i området, så vi var
omhyggelige med at få gjort ordentlig søklar. ØK's
coaster "Bintang" der sejlede lokalt i
Sydøstasien afgik et par timer før os og skulle også
til Manila. Vi var vel kommet halvvejs og lå midt
imellem lavtrykkene i det oprørte hav slingrende fra
side til side da vi om aftenen kunne lugte røg. Vi fik
tændt projektøren på monkey island og så at røgen
væltede op af luftventilerne fra 1.lugen.
Glemt var tropenatten med morild og stjerner. Vi
lukkede øjeblikkeligt brandspjældene og åbnede for
dampslukningen - og holdt os i øvrigt på afstand for
hvis ilden nåede fyrværkeriet ville lugerne i alle
tilfælde ryge af 1.lugen eller måske det der var
værre. Efter et par timer var vi klar over at ilden ikke
bredte sig og vi begyndte at køle bakken af med
brandslanger. Da vi efter et par døgns forsinkelse var
ved at anduve Manila lukkede vi op for 1.lugen.
Stanken var ubeskrivelig, brændt svovl,
dampkogte løg tilsat fyrværkeri som krydderi. Lasten
var naturligvis ødelagt, men der var ikke sket større
skade på skibet bortset fra at garneringen lå og
svømmede rundt i bunden af lasten. "Bintang"
der jo var et forholdsvis lille skib med ringe
maskinkraft var blæst nordpå til Taiwan, eller Formosa,
som det hed dengang. De havde næsten været en uge om
turen og så noget trætte ud da de fortøjede agten for
os i Manila.

Losser mel via "rampen" i La Gaspi
I Philippinerne anløb vi altid mange outputs,
på denne rejse Dumaguete, Cebu, Isabela, Bislig,
Nasipit, Tabaco. Vi lastede Kobra, der blev båret ombord
i sække. Sækkene blev skåret op og kobraen styrtet ned
i lastrummet.

Laster kobra via "rampen" i La
Gaspi
Derudover lastede vi mahogni logs. Det var tunge
sager, 10-12 tons pr. stk., og vi kunne ikke bruge de
lossewirer, som vi sendt fra Danmark, de sprængtes eller
blev slidt op efter nogle få løft. I stedet var der
blevet indkøbt wirer i USA af "elevator
kvalitet", som vi selv splejsede under stort
besvær. De holdt, men måtte dog holdes under konstant
tilsyn og blev ofte udskiftet med nye.
Fra Philippinerne gik turen direkte tilbage til
U.S. Vestkyst, hvor det meste af lasten blev losset i San
Francisco, Long Beach og San Pedro. På den næste rejse
lastede vi bomuldsballer i Mazatlan (Mexico) til Hong
Kong og gipssten i San Marcus til Manila. Så gik turen
igen nordover til de sædvanlige havne Long Beach,
Portland, Astoria, Seattle, Nanaimo, Vancouver og Thasis.
Lasten bestod mest af mel i sække, korn i bulk og
tømmer. Naturen er storslået langs Canada's vestkyst,
men meget barsk og vi tog ingen chancer når f.eks.
udskibningshavnen i ØK's skovkoncession, Thasis, skulle
anduves på vestkysten af Vancouver Island.
På tredie rejse anløb vi følgende havne San
Francisco, Long Beach, Richmond, Astoria, Portland,
Vancouver (Oregon), New Westminster, Vancouver (BC),
Osaka, Shimizu, Kawasaki, Hong Kong, Manila, Nasipit.
Babysitter med en tørstig abe i Cebu
Fjerde rejse gik fra San Francisco til Richmond,
Oakland, Coos Bay, Seattle, Tacoma, New Westminster,
Vancouver, Victoria, Grays Harbour, Tokyo, Yokohama,
Osaka, Kobe, Hong Kong, Manila, Lagaspi, Davao, Cebu,
Hondagua, Siain, San Franciso, Oakland og Long Beach.
Det var ombord i "Nikobar" at jeg
fandt ud af at jeg vist hellere måtte se at komme hjem
på navigationsskole, jeg havde nu ikke set Danmark i
mere end fire år. Jeg gik vagt sammen med
førstestyrmanden (Kruger, der senere blev
skibsinspektør i ØK), og han lovede at hjælpe mig ind
i navigationens svære kunst, så jeg fik nogle
lærebøger sendt med luftpost hjemmefra. Desværre
mønstrede førstestyrmanden af inden vi rigtig kom i
gang med studierne, men jeg fik da lugtet lidt til
bøgerne. Jeg havde nu opnået status som "flink
fyr" og ØK indvilgede i at jeg mønstrede af i Long
Beach den 11. juni 1953 og jeg mønstrede i
"Korea" den følgende dag.
Hvad blev der af "Nikobar"? Den blev
så vidt jeg erindrer solgt til et tyrkisk rederi et par
år efter jeg mønstrede af. Næste gang jeg så skibet
stod det på bunden af Schelde floden nær Antwerpen. Den
var sunket efter en kollision, men masterne og
overbygningen var stadig synlig og genkendelige.

Søren
og Ebbe spuler dæk Nikobar 52.

Nikobar
Hongkong 52.

Red
Lion, Kowloon 52.

Sinaloa
på vej til USWC 58.

Andorra
Otaru Hokaido 64.

Annam
bliver flaget ud til Safmarine i Durban 67.
Tak til
Carl Erichsen.

Hej Willy.
Sikke en
masse der sker på dine hjemmesider og tak for det.
Jeg er faldet over et par billeder fra M/T Nakskov, som
stammer fra prøveturen 20. - 21. oktober 1960, og som
måske kunne være af interesse.
Fortsat go' vind og held og lykke med
"snesejler-historierene" fremover.
De bedste hilsner.
Poul Tingleff.

M/T Nakskov under
prøvesejlads 60.

M/T Nakskov, Petersen
trækker i gashåndtaget.

M/T Nakskov,
Flæskesteg, medister m. m.


M/S Boma i dok på
Frederikshavn Værft januar 1978.
Reperationens hovedformål
var at lave bagbords højtank i luge 3, hvor tanktoppen
var knækket langs skibssiden, da skibet have banket mod
kajen i Madras under en tyfon. Efter værftopholdet
fortsatte Boma under "Scandinavian Joint
Service" med last til Indien og Sri Lanka. Efter
udlosning i Calcutta blev Boma solgt i Singapore april
1978.

Tak til S. Tuxen som har sendt fotos

Hej Willy
Min første hyre med Malacca den 30 nov. 64, en
tur til Finland Mantyiuoto hvor vi drenge røg ind i et
større slagsmål med de lokale, heldigvis kom nogle
græker forbi og det var "prinsesse Anne-Marie
land", og grækerne var bedre til og slå fra sig
så det ordnede de. Vi sejlede til Szczecin, det var
første gang jeg var i et kommunistisk land, nogle af
matroserne fik kærligheden at føle både af damerne og
politiet. Malacca returnerede til København hvor hun
dokkede på B&W.
Jeg boede på Malacca under dokningen og udmønstrede d.
11 nov. 64 som mesterkammerdreng. Vi sejlede op i Botten
til Lulå der var mørkt det meste af døgnet og koldt,
vi sejlede syd på til Sundsvall derefter til Gavle, øst
på til Finland Kotka, bortset fra det var h..... koldt
så nød jeg byen. Sydover til København nord på til
Porsgrunn da vi skulle sveje til bagbord ind under broen,
gav skibet nogle underlige hop og farten tog meget hurtig
af, maskinen stoppede og så fik matroserne travlt med at
skalke luger af, vi havde papir i lasten.
Vi kom flot da det blev lyst og anløb Eidanger
salpeterfabrik. efter den omgang dokkede vi i Kiel jeg
mener det var Howalds werft hvor der blev svejst en plade
uden på skaden.
mvh. Peter Jørgensen.

Hej Willy
Jaeh - med hensyn til "Simba", så
husker jeg den første tur fra frihavnen til Oslo,
Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen og Le Havre,
derefter til Dakar i Vestafrika og så ellers alle
pladserne rundt, Sierre Leone, Ghana, Monrovia
Elfensbenskysten og så op ad Bonny River til en lille
olieplads - det sidste stykke var nærmest en rende. Der
var en "høker", Madvig Hørby, han havde konen
med på rejsen, hun var vel i 20erne og han tæt på
pensionen! Han solgte al sæben ombord til de indfødte,
så vi måtte vaske os med skurepulver og hvad vi ellers
ku` finde! Da vi kom op til Europa igen, stod der
gudskelov en container med rengøringsartikler og vi fik
ny høker!!! Vi var så turen rundt om Aarhus, Oslo og
tilbage igen til Hamburg, hvor jeg blev afløst på min
fødselsdato, nitten år.
Så var jeg hjemme 8 dage og fik så
"Atrevida" - ligeledes på Vestafrika, der var
jeg 3 ture - derefter hjem at læse til maskinmester i
Svendborg (det var 2½ vidunderlige år!).
Så ud med "Cinchona" som 3. mester (på
dispensation - manglede ca. 1 år sejltid, men det
ordnede Schultz og Bentzen på Inspektionen). Vi havde en
tur til Bandar Abbas med majs fra New Orleans, det måtte
det bare ikke hedde sig, fordi USA havde indført embargo
pga. gidslerne i ambassade i Teheran. Så vi lå et par
dage på Sicilien og lavede papirerne om!!!!
Efter "Cinchona kom jeg med "Selandia" i
containerfart Europa-Østen" via Suez, det var sjovt
- jeg nåede lige at få lidt af den gamle Østen-fært!
Bugis Street i Singapore var endnu ikke lukket og
stemningen i Hong Kong, Kobe og Pusan var også OK.
Derefter på produkttankbåde, som 2.mester (på
dispensation igen, det ordnede d`herrer Schultz og
Bentzen igen!) først "Patagonia" og derefter
"Pasadena", dem havde jeg selv været med til
bygge på Nakskov Skibsværft.
Ja, så kom jeg til DSB i Rødbyhavn (1983) og nu er jeg
værkfører i Bech Engineering, som vedligeholder
færgelejerne for Scandlines i Rødby og Gedser havne.
Sådan kan det jo gå tilbage for enhver, men minderne
har vi da lov at ha`.
Med højagtelse Søren Lund.

Hej Willy
Det er længe siden, at vi sidst har
snakket sammen om gamle dage. Dengang lovede jeg at sende en kopi af mit
radiobrev til din samling.
Dengang var jeg som syttenårig forhyret som ungtjener på Kina. Da brevet
blev sendt var vi midt i Det Indiske Ocean, det er fra en tid hvor
kommunikationen foregik med telegrafnøglen.
Hilsen Mogens Andreasen

Jule- radiobrev fra Kina 55.
Tak til Mogens Andreasen
Se
også de andre sider !!!


|