SNESEJLER

Jeg mønstrede ud i ØK første gang den 19. Juni 1958 som maskinassistent på Simba hvor rejsen gik til USA's vestkyst via Caribien, Charlotte-Amalie, gennem Panama-kanalen og videre op langs Amerikas vestkyst, San Diego, Los Angeles, San Francisco, Seattle, og sluttede i Vancouver, og New Westminster i Canada.
Jeg kan huske da jeg første gang søgte hyrer i ØK, da jeg ankom til maskininspektionen i frihavnen nede ved Orientkajen.
Det pompøse kontor hvor maskininspektør Faber residerede, gjorde mig lidt forbavset.
Jeg stod i samfulde 20 minutter før han værdigede mig opmærksomhed, derefter udspandt der sig følgende samtale:

Han så lidt olm ud, hvorpå jeg blev orienteret om, at der var flere hundrede der havde fået den samme geniale ide.
Jeg undskyldte, at jeg havde spildt hans tid, hvorpå jeg vende mig og ville forlade kontoret, da jeg nåede hen til glasdørene kaldte han mig tilbage og bad mig lige skrive en ansøgning, hvad jeg så gjorde.
Jeg forlod konteret med Fabers bemærkning om, at jeg ville høre nærmer engang, dette forgik en tirsdag og allerede om fredagen samme uge fik jeg telegram om at kontakte inspektionen Ryvang 9500.

Da jeg ankom til inspektionen blev jeg så sendt af sted til forhyringskontoret og derefter til læge Rygaard i Bredgade. Da jeg ankom ud på eftermiddagen samme dag med alle papirerne i orden, spurgte jeg om hvor rejsen gik hen, hvortil han skulede til mig og sagde "Tror De det er et rejsebureau?" Han gav mig "Simba" og det var jo ikke så galt .

Utrolig mange sømænd har gennem tiderne sejlet gennem Suez-kanalen og derfor er denne "smutvej" nok noget af det mest fotograferede gennem tiderne.
Når man kommer ca. midtvejs passerer man Ismalia og lige syd for byen ser man et monument som tilsyneladende står helt isoleret i ørkenen. Mange har fotograferet dette monument uden at vide hvad det faktisk er og hvordan det egentligt ser ud, hvis man kommer tæt på.

I 1929 opførte

skulptør Raymond.Delamarre

arkitekt
Roux.Spitz

Ismaila Canal Defence War Memorial

Et lille bidrag til de mange historier der er på snesejler.
I 1956 gik jeg i skole med en pige der havde en far højt oppe i geledderne i ØK. Det var ikke let at komme ud at sejle dengang i 1956, så med et brev fra skolekammeraten`s far i lommen mødte jeg op på ØK`s forhyring i Lillestrandstræde.
Falstia som messedreng til østen, afgang 2. juledag fra København. Ak, juleaften blev jeg indlagt på sygehuset. Tilbage til forhyringen, der fik jeg så hyre på Selandia 265,00 kr. det var hyren pr. måned som messedreng, med ret til køjetøj og kost og logi samt alle de skideballer der faldt af den gang. Køjetøj var et overenskomstkrav fra Sømandsstrejken i 1956 tænk det er kun 50 år siden.
Til Middlesbrough - Hamburg - Rotterdam - Antwerpen - Dover. Der tog vi passagerer ombord til Singapore.Vi tog bunkers i Las Palmas da Suez var lukket. Lang tid i søen inden vi anløb Durban, derfra til Penang - Portswettenham - Singapore - Bangkok. Nu kunne vi komme i land. Vi var kun 8 drenge ombord i Selandia så vi skulle vaske op om aften efter passagerne, der var ikke noget der hed overtid den gang, så det var rart at slippe fra den tjans. Efter 16 dage i Bangkok var det rart at komme på havet igen. Singerpore - Penang - Colombo - Aden - Suez - Genua - Nordeuropa - Kielerkanal - København. Jeg tog en tur mere til østen, I Colombo på hjemrejsen byttede jeg med en koksmat fra en Coaster der hed Phønix af Esbjerg, men det er en anden historie. Bådsmanden i Selandia afløste mig, da jeg afmønstrede Christian Mærsk i 1969 og siden har søfartsbogen ligget i skuffen som et kært minde.

Gnist, trikker, 1. og 2. mester holder fyraften .... Handelsflåden laver byttehandel med lokal fisker. Falstria 74.

Jeg startede som styrmandsaspirant i Kompagniet tilbage i 1958 ombord i ”Manchuria” under Kaptajn J. Borch, en ikke helt almindelig kaptajn, selv i Ø.K.

Efter 2 års tid i forskellige skibe og overstået Stmd./skibsfører eksamen i København kom jeg ud i ”Annam” som 3. stmd. i et års tid under kaptajn A. Buntzen. Derpå var jeg i ”Bogota” og i ”Andorra” først på værftet i nogle måneder under bygningen og derpå under jomfrurejsen sammen med Kapt. F. Beck.

I 1965 blev jeg så forfremmet til 2. stmd i ”Bintang” Skibet var ikke ret stort, 3000 t. dw. og bygget under krigen som gasdrevet for rederiet Navitas og sejlede under det navn under resten af krigen.

Jeg fløj til East London i S.A. for at mønstre der i april 1965. Efter 3-4 dage, på hotel ankom skibet og jeg kom ombord. Fra E.L. sejlede vi til Durban som var vores ”hjemhavn” selvom der stod København i rumpen på hende. Skibets bådsmand havde været på ferie og kom nu ombord med et spydsår i det ene ben. Han fortalte at de dagen før havde været til et bryllup, da en anden stamme havde sneget sig ind på deres territorium og havde brændt hele landsbyen ned, bådsens hytte incl. Derefter havde det udviklet sig til en kamp med assagaier og geværer og 3 af de andre var blevet dræbt inden politiet nåede frem. Jeg mener at kunne huske at bådsens datter var blevet bortført ved samme lejlighed. Bådsen fik bragt sine koner i sikkerhed, han havde 2, men var ved at købe nr. 3, hun var ganske vist dyr, 16 okser men var dejlig tyk.!
Han spurgte om vi syntes han skulle afslutte handlen. En af matroserne havde 4 koner, der er nogen der har råd til det!

Andy Joosse på arbejde ......................redningsudstyr ........................ På vej til Durban

Bådsmanden var for øvrigt leder af Luthuli stammen og hed Douglas Luthuli, og var fætter til Albert Luthuli, ANC leder og modtager af Nobels fredspris i 1960.

Vi var 10 danske officerer og 10-12 Zuluer ombord. Vi havde to kaptajner i den tid jeg var ombord, Kaptajn J.M.Mouritzen også kaldet” lille Mau” og Kapt. Sv. E. Christensen. Vi havde også med garanti handelsflådens bedste kok!
Det var noget bådsen sørgede for, når vi manglede hentede han blot en på et af de store internationale hoteller i Durban. Jeg var med oppe og hente en kok engang, fordi ham vi havde, var blevet dræbt i Cape Town. Det tog lige en halv time fra bådsen gik ind på hotellet til han kom ud med chefkokken med alle hans pakkenelliker i en kuffert. Jeg havde instruks om at vente i bilen imedens, så hvad han har brugt som overtalelse ved jeg ikke. Men maden !

Broen set bagfra .......................... Brandøvelse .......................... Agterbygningen

Fra Durban sejlede vi så til Lourenzo Marques, i daværende portugisisk Mozambique, her lastede vi kul. Det foregik på den måde at en fuld jernbanevogn kørte ind under det aggregat vi lå fortøjet ved, den blev så hejst op i ca. 15 m. højde hvorefter man vendte bunden i vejret på den. Kullet styrtede så ned i lastrummet i en enorm støvsky. Efter at have lastet et par tusind tons på den måde, sejlede vi tilbage til Durban hvor vi lastede sukker i sække oven på kullene. Efter at have lastet færdig med forskelligt i Cape Town gik vi til Walvis Bay i syd Vestafrika. En lille ørkenby der ligger tæt op af ørkenen. Her lossede vi sukkeret. Rejsen gik så videre til Matadi, langt oppe af Congofloden. På vejen op passerer man et 90 graders sving lige før Matadi havn. Her ligger ”The devils cauldron”. En stor strømhvirvel hvor strømmen når op til 10-11 knobs fart. Hvirvelen ligner den man ser i badekarret når vandet løber ud, men er blot 50-60 m. i diameter og 2-4 m. dyb. Vandybden på stedet er over 100 m.

Vi kom lidt forkert ud i hovedstrømmen idet lodsen ville sejle rundt tæt ved styrbords bred og udnytte bagstrømmen som ofte løber modsat langs bredden. Vi kom dog for langt ud og da lodsen ville dreje stbd. tog hovedstrømmen os trak os imod bagbord da vi så kom længere frem og ikke kunne komme styrbord rundt ville lodsen dreje bagbord, men nu tog bagstrømmen på den anden side af hvirvlen over og vi sejlede ret ind i en lodret klippevæg med fuld fart!

Sikken et hul vi fik i stævnen! Man kunne have kørt en lastbil ind igennem det. Til alt held holdt kollisionsskodtet til 1. lasten og vi kom til kaj og fik losset kullet.

Efter endt losning forhalede vi til Boma hvor vi trimmede skibet så meget agterover at vi kunne sejle stævnen op på en ponton for reparation. Man havde ikke stålplader i den rette dimension, men vi fik tilladelse af Lloyds til at svejse en ny stævn på af de forhånden værende plader imod at fylde hele forpeaken med cement. Det tog en rum tid alt sammen, men vi kom jo videre til Abidjan hvor vi lastede store træstammer fra søen og sejlede så ”hjem” til S.A. via Point Noire. I Durban kom vi på værft hvor hele cementklumpen blev skåret af, således at den kun hang fast et par steder. Så dokkede vi ud, sejlede udenfor havnen og droppede hele molevitten. Derpå tilbage i dokken hvor man under turen tilbage til Sydafrika havde fabrikeret en hel ny stævn til os.

Den blev derpå sat på plads og vi kunne genoptage vores rejser op og ned af kysten.

En enkelt tur til Mauritius blev det også til, også med kul fra Lorenzo Marques. På Mauritius var jeg sammen med kaptajnen, maskinchefen og 1. stmd. hjemme og spise hos agenten, som også var dansk konsul. Han hed Jørgensen og havde 2 smukke døtre i den rigtige alder. De viste os efterfølgende rundt på øen og vi havde det meget sjovt sammen.

Hr. Jørgensen`s tip-tip oldefar tror jeg det var, havde været sømand og var engang i 1800 tallet strandet på øen ved et skibsforlis. Han havde så slået sig ned og var blevet gift med en indfødt.

Vores last af kul blev losset i kurve, så vi lå i næsten 14 dage på den dejlige ø.

Da tiden var inde og året gået, fløj jeg hjem fra Abidjan på Elfenbenskysten.

Jeg blev ansat i ØK i 1952 og arbejdede gennem 40 år i mange jobs i koncernen i København og i andre dele af Verden, oftest i forbindelse med skibsfart.
Jeg blev interesseret i selskabets historie og tog mange år senere ansvaret for overførslen af ØKs omfattende historiske arkiver til offentlige institutioner, et årelangt bevaringsarbejde, der sluttede i 2007.

Selvom jeg kun har gjort forholdsvis korte rejser i ØK skibe - den længste var fem uger med Bintang i Vestafrika og til Sydafrika, så har jeg især som agent mødt utallige mennesker om bord i skibene.

Bintang kaldte jeg "mit" skib når det var i Durban hver anden måned i fem år.

Nogle år før uheldet med stævnen, hvor Bintang var på vej op ad Congofloden, sagde lodsen til skipperen: "Mere fart på". Maskinen kunne ikke give mere. Så sagde lodsen: "Så kan vi ikke komme op, din fart er lavere end strømmen i svinget". Så de lossede også kul "nedenfor", men altså uden at slå næsen.

Jeg kendte Luthuli, bådsmanden, meget godt. Jeg var ansvarlig for mønstring af den menige besætning og han var ret enerådende om bord. Han skaffede simpelthen de folk, der skulle bruges. - Så tog jeg dem gennem møllen med læge og immigration og hvad ellers. Det gik glat, der var aldrig problemer, undtagen når Luthuli var på ferie.

Det var altid velgørende, når mandskabet og havnearbejderne gik godt i spænd. Det havde vi tit brug for i Neapel, hvor jeg tilbragte et år. Det var altid sidste havn før Port Said og der var altid mangel på plads til den ladning, som vi havde klar. Tit kom der gode ideer fra eksperterne om bord.

I et tilfælde skulle der lastes et parti kassegods, og der var ikke plads at finde. Og dog. Et mellemdæk var fyldt med lastbiler. Måske kunne man simpelthen sætte kasserne på bilernes lad. De prøvede at gøre det, men det var umuligt, der manglede et par tommer. Så kom det forløsende: "Så luk dog for helvede luften ud af dækkene".

af Robert Ørsted Jensen
(artiklen har tidligere været bragt i Langelands Avis 1995 i 50-året for Danmarks befrielse)

På Rudkøbing kirkegård kan man i dag se en lille mindesten på familiegravstedet for pæreskipper Rasmus H. Jensen omhandlende hans ældste søn, Aage Christian Jensen (1893-1942). Aage var bare én blandt mange danske søfolk som satte livet til i kampen mod den nazistiske krigsmaskine. I efterkrigstidens historieskrivning er disse søfolks indsats imidlertid ofte blevet sat i skyggen af den nære og hjemlige frihedskamp. Aage Christian Jensens, maskinchef (dengang kaldet 1´ste mester) på ØKs dieseldrevne motorskib Chile, meldte sig til tjeneste på engelsk side allerede i slutningen af april 1940. Hans indsats sluttede imidlertid brat 2 år efter. To torpedoer gik ret ind i hans maskinrum hvor de detonerede med stor kraft. Aage blev 49 år. Han efterlod sig sin mor, hustru og en 14 årig søn. Hans indsats, ikke mindst i de sidste minutter af hans liv, bevirkede at hans efterladte modtog en række hædersbevisninger. Foruden den danske frihedskamps årlige hædersgave, tilsendte den britiske regering en medaljerække; "the 1939-1945 Star", "the Atlantic Star", "the Burma Star" samt den britiske Krones "1939-1945" udmærkelse. Bag disse gemmer sig følgende historie.

Om morgenen den 9. april, hvor de nazistiske styrker besatte Danmark, befandt Aage's skib sig i Malagabugten på vej fra Singapore til havnebyen Kauhsiung på Taiwan. Det var derfor først om torsdagen den 11. april, hvor de afgik efter losningen af 2 tusind tons gods, at skibets besætning fik den overraskende meddelelse om hjemlandets skæbne. De var da undervejs til Bangkok med 2 tusind tons jernbaneskinner.

Samtalerne ombord var præget af både forvirring, ængstelse og harme. Men det var først efter modtagelsen af et telegram fra myndighederne i Saigon, at det for alvor gik op for officerer og besætning på Chile, at begivenhederne hjemme ville påtvinge dem en række skæbnesvangre beslutninger. Telegrammet beordrede således skibets daværende kaptajn Chr. Nielsen til omgående at ændre kurs og sejle til det da tysk kontrollerede Saigon. Og noget senere skærpedes denne ordre, idet man fik besked på at opgive sin position, således at en tysk destroyer kunne danne eskorte.

Aages reaktion på disse begivenheder var en blanding af bekymring for familien derhjemme og en stærkt tiltagende afsky og harme over hvad der var overgået hjemlandet. Sympatien for det nazistiske tusindårsrige havde altid befundet sig på et meget meget lille sted hos pæreskipperens søn Aage, som havde sine rødder i en radikal og frihedselskende Langelandsk skipper og husmandsfamilie fra Rudkøbing og Sydlangelands Ristinge, eller ”på Restinge”, som det hedder i den egn. Fra stadig tiltagende skepsis, havde han med tiden oparbejdet en dyb modvilje og vrede. Ikke mindst under indtryk af Hitlers hysteriske og hadefulde taler og den stadig tiltagende krigstrussel. Også de øvrige officerer og besætningsmedlemmer var præget af ængstelse og harme. Harmen blev ikke mindst styrket af, at man fra skibets dæk igennem de foregående år, magtesløst havde måttet se hvordan besætninger og venner fra andre skibe én efter én satte livet til, medens de nazistiske ubåde bar Hitlers ekspansions drømme ud på verdenshavene.

Det var således ikke svært at mobilisere den enighed og moralske opbakning fra mandskabet, som medførte at kaptajnen slukkede for radiostationen og i stedet satte kursen mod Singapore for at lade skibet gå i engelsk tjeneste. Onsdag den 22. maj 1940 tog kriseretten i Singapore skibet under behandling og det britiske flag hejstes. Herefter besluttede hele mandskabet, uden undtagelse, at underskrive de britiske betingelser. Chile kunne derefter, med samme besætning men under nyt rederi, "United Baltic Corporation", indsættes i den stadig skærpede kamp for at holde det britiske moderland materielt forsynet under krigen mod det nazistiske Tyskland.

På sin første rejse under engelsk flag passerede Chile den 21. juli 1940 Cape Town i Sydafrika, med kurs mod Freetown i den vestafrikanske stat Sierra Leone. Herfra sejlede man i konvoj nord om Skotland til Tilbury dokkerne ved London. Den første losning i Tilbury var et sandt mareridt for mandskabet selvom den gennemførtes på kun 24 dage. Dag og nat heglede de tyske bomber ned over dokkerne, som i denne fase af krigen udsattes for præcisions bombninger med henblik på at stoppe de engelske forsyningslinjer.

I de efterfølgende år fortsatte Chile sine rejser på en tilsvarende sejlrute, fra Fjernøsten uden ledsagelse, og derefter i konvoj fra Freetown til England. Captain Nielsen var nu gået i land og første styrmand Niels Erik Bom overtog kommandoen. Men fjenden lærte sig i stigende grad at angribe de britiske skibe allerede inden de gik i konvoj og det var netop et sådant angreb som til sidst beseglede Chiles skæbne.

2’en mester Aage Christian Jensen til højre med kollega 1’ste mester Niels Gotfred Nielsen, i sidstnævntes kahyt på ØK skoleskibet ’København’ i 1923

Om aftenen søndag d. 7 juni 1942 havde den italienske ubåd "Da Vinci" længe ligget på lur efter bytte på ruten mellem Cape Town og Freetown. Ubåden, der var opkaldt efter den berømte kunstner og videnskabsmand Leonardo da Vinci, var da under kommando af den 30-årige kaptajn Luigi Cellani Longanesi som var meget ivrig efter at kunne vise rapporter om sine sænkninger. Samtidig nærmede Chile sig i jævn hastighed den position som skulle blive hendes sidste, positionen 4,17' Nord og 13,48' Vest i den vestlige udkant af det såkaldte Guinea bassin lige syd for Elfenbenskysten. Chile var som sædvanligt undervejs til konvojen som ville afgå fra Freetown.

Chiles maskinchef, Aage Christian Jensen befandt sig i sin kahyt over dækket, da man kl. 21.30, uden forudgående varsel, observerede kølvandsstriberne fra 2 torpedoer. Begge torpedoer krydsede skibets bov fra bagbord til styrbord uden at ramme. Men alle ombord var fra da af klar over at ubåden måtte havde fejlberegnet Chiles hastighed, hvorfor det kun ville være et spørgsmål om minutter inden det næste angreb ville komme, denne gang med større præcision.

Kaptajn Niels Erik Bom, beordrede derfor øjeblikkelig Chile i fuld hastighed, og samtidig drejet over i en skarp vinkel således at det ville ligge parallelt med torpedoernes kølvandsstriber og dermed udgøre det mindst mulige mål for det næste torpedoangreb. Kanonen blev bemandet, der blev sørget for ekstra udkig, og alarm blev givet til det resterende mandskab om at samle sig ved redningsbådene. Samtidig hermed, nærmere bestemt kl. 21.35, afsender skibets telegrafist Kaj Juul Christensen advarsels signal; "SSSS 4,17 nord 13,48 vest - Chile - set Kølvand af 2 Torpedoer kl. 21,30/7". Den angivne position er cirka 800 km stik syd for Freetown i den nuværende afrikanske stat Sierre Leone og 550 km syd sydvest for Monrovia i staten Liberia.

Aage besluttede øjeblikkelig og uden tanke for egen sikkerhed, at undsætte 2´mesteren Einer Rasmussen. På daværende tidspunkt var 2´mesteren alene i maskinrummet med den polske smører Kaminski og Aages position som maskinchef (det hed ”første mester” dengang), har sikkert medført at han så det som hans pligt at gå ned og hjælpe sine mænd i denne vanskelige situation. Aage har utvivlsomt ment at de med fælles indsats ville have en større chance for nå at vende skibet i tide. Chile var udstyret med to motorer, ved at igangsætte begge og lade dem køre modsat hinanden ville man kunne forøge skibets vendehastighed betydeligt og dermed vinde tid til at rede mandskab og måske endog skib.

Men, operationen lykkedes ikke! Klokken 21,50, tyve minutter efter at de første torpedoer var observeret, ramtes maskinrummet i bagbordsside af det næste hold torpedoer i et øredøvende drøn.

Eksplosionen var så voldsom at det fra dem som stod på broen efterfølgende blev beskrevet som om "hele maskinhuset faldt sammen som et korthus". Begge maskiner stoppede med det samme, alle Lanternerne gik ud, maskinrummet fyldtes med vand og agterenden begyndte øjeblikkelig at synke.

Sidste billede; Maskinchef, Aage Christian Jensen (yderst til venstre) med hustruen Maja på dækket af M/S Chile i 1939.

Der blev straks givet ordre til at forlade skibet. Den bagbords redningsbåd der indeholdt skibets redningsbåds radioudstyr og skibets papirer blev beskadiget og forliste ved eksplosionen. Men den styrbords redningsbåd samt motorredningsbåden blev firet i vandet og kom klar med 37 af skibets 44 mands besætning. Yderligere 2 mand blev fra redningsbådene fisket op af vandet. Klokken 22.03, cirka 13 minutter efter at Chile var truffet i maskinhuset, rejste hun sig med forstævnen lodret i vejret og sank.

Aage Christian Jensen, samt 2´ mesteren og maskinsmøreren formodedes alle dræbt i eksplosionsøjeblikket. Overkokken og 3´die' mester mentes ligeledes dræbt ved eksplosionen, man havde set dem forlade bådpladsen, rimeligvis for at hente personlige ejendele fra deres kahytter.

Men alt i alt slap Chiles besætning fra forliset med kun få omkomne, hvilket givetvis skyldes at alle, officer såvel som mandskab, havde optrådt med "ulastelig ro og disciplin, før såvel som efter de forlod skibet", som kaptajnen efterfølgende formulerede det.

Tyske Wermacht soldater ser til medens Leonardo da Vinci er under indsejling til basen i Bordeaux den 31 Oktober 1940

Redningsbådene forblev, hele natten og frem til tre timer efter daggry, samlet på det sted hvor skibet var gået ned, i et forfængeligt håb om at finde flere overlevende. Vejret angives som roligt selvom det "var skyet og meget mørkt".

Om mandagen, den 8. Juni kl. 8,38, efter knapt 10 timer på havet, blev de overlevende samlet op af det engelske patruljeskib, H.M.S. Spaniard, som fortsatte eftersøgningen af arealet i omtrent 6 timer, uden af nogen af de savnede blev fundet. "En mængde flydende vraggods blev observeret tillige med tre store og tre små redningsflåder, som alle var tomme."

Først 2 måneder senere, den 25. august 1942, kunne det danske udenrigsministerium give ØK meddelelse om, at Chile var totalforlist. Ministeriets meddelelse blev givet på basis af et telefontelegram fra gesandtskabet i Stockholm, der igen var baseret på en Washington meddelelse om, at ØK i USA var blevet underrettet af de britiske myndigheder. De danske aviser kunne kun give yderst sparsomme oplysninger om disse danske søfolks skæbne, da den danske presse jo som bekendt var undergivet tysk censur.

Ubådskaptajn Luigi Longanesi Cattani (1908-1991) i tårnet på ubåden Da Vinci, han bliv senere kendt som højt dekoreret StorAdmiral og chef for den italienske flåde. Han fik en statsbegravelse med mange hædersbevisninger i Rom i 1991.

Vi, Aage Christian Jensens efterladte, havde som så mange andre i de år, lidt et umådeligt tab som familien aldrig kom over. En søn, ægtemand, far og farfar, et bredtfavnende, begavet, reflekterende og på mange måder spændende, varmt og et enestående hæderligt menneske, var ikke længere! Vort liv var blevet afgørende fattigere. Der var fra og med den 7. juli 1942 et stort hul i vores familie som aldrig igen lod sig udfylde.

Men vi bærer stadig mindet og stoltheden over at være familie, efterkommere og bære navnet og mindet om et menneske som ydede sit bedste på et tidspunkt vor en indsats var påkrævet og som befandt sig i en situation hvor en sådan kunne ydes med stor virkning. Men ikke mindst også et menneske som i et afgørende øjeblikke evnede at vælge og handle, og som endte med at betale den ultimative pris for sin indsats i en afgørende kamp mod despoti, menneskelig uværdighed og fornedrelse. Aage var bare en af næsten 100 ØK-søfolk som ofrede deres liv i kampen for vores, Danmarks, Europas og Verdens frihed og ret til selv at vælge. En frihed som så mange andre danske søfolk og deres familier og landsmænd ofte har taget for givet i efterkrigstiden.

Posthumt modtog A. C. Jensen "the 1939-1945 Star", "the Atlantic Star", "the Burma Star" samt den britiske Krones "1939-1945" udmærkelse for sin indsats som civil maskinchef i engelsk krigstjeneste. Hans enke modtog fra den danske stat frihedskæmpernes årlige hædersgave frem til hendes død i 1993.

De omkomne fra Chile var: 1'ste Maskinmester Aage Christian Jensen (* 4/7 1893), 2'den Maskinmester Einar Marinus Rasmussen (* 1/2 1904), 3'die Maskinmester Bertel Marinus Augustsen (* 23/5 1910), ’den polske Smører’ Kaminski samt Overkokken Louis Hess.

A. C. Jensen og de øvrige omkomne skibsfæller fra Chile er dog ikke nævnt i bogen Faldne i Danmarks Frihedskamp 1940-45 (2. rev. udg. 1990). Det er de øvrige omkomne fra Chile heller ikke. Men dette er ikke atypisk, mange hvis ikke de fleste eller alle der faldt uden for Danmarks grænser er ikke nævnt. Der er dog en forskel, for dækket på et dansk skib var jo i en vis forstand et stykke Danmark. Han er dog nævnt i Fleron, Kate m.fl. (Udg.): Frit Danmarks Hvidbog, Besættelsestiden i Dokumenter og Kommentarer. Med forord af Mogens Fog. bind II, 1946. Fortegnelse over Søfolk omkomne ved Krigsforlis, s516: Aage Christian Jensen, f. 4.7.1893, P. Bangsvej 127, F.

Hvis der er nogen der måtte have yderlige oplysninger, billeder og historier om Chile og hendes besætning i de år, så hører jeg gerne fra dem: mr_ristinge@hotmail.com

En ven fra Slagelse skriver:
Jeg har lige set hele din beskrivelse af livet om bord på ØK. Det kunne du da godt have fortalt. Jeg tror da på det. Du kommer nok med nogle flere historier engang med tiden - de kommer med årene. Man siger at man husker længere tilbage med alderen så det varer nok ikke længe før der kommer nogle flere.

Jeg må nok sige jeg er imponeret over din hjemmeside med alle oplysninger fra de glade ØK dage, det ville da være morsomt, hvis nogen fra den tid, kunne bidrage med historier og dele disse pragtfulde minder, Jeg skal nok ransage mit loft og andre hemmelige steder for fotos og andre memoirers. Jeg læser med stor interesse om oplevelser om bord på det gode skib M/S KOREA, og selvom visse erindringer står mig noget fjernt er det stadig meget spændende læsning. Det ville jo være sjovt om en eller anden skulle finde frem til din hjemmeside og udbryde: Guuuuuuuuuuddd der var jeg osse.......