SNESEJLER

Her er så mit (Jesper Jansen) bidrag til snesejler.dk, som jeg holder meget af. Godt af få kontakt med sin fortid. Snesejler har allerede mange fotos af skibe, steder og søfolk. Men her er et par stykker fra nogle af de radiostationer, jeg har arbejdet på i ØK.

Egentligt startede jeg som messedreng, bare for at se lidt på noget af den verden der lå øst for Suez, inden jeg skulle i gang med en uddannelse - Men jeg fik smag for livet til søs (og i land blandt palmer og kvieøjede damer).
Da jeg hverken tændte på madlavning eller dieselolie og var for nærsynet til at blive styrmand, var valget let: Jeg læste til radiotelegrafist på radioskolen i Frihavnen og fik min første hyre som gnist i 1969 på Morelias sidste rejse.

Patagonia
Radiostation fra Elektromekano A/S. Det var standarden for ØK-skibe bygget i 1940,erne og 1950'erne. Der var kun telegrafi-sendere - ingen muligheder for telefonsamtaler.

Meonia. Radiostation fra Dansk Radio AS. En 1250'er med radiotelefoni, synthesizerstyret modtager og sender. Lækker sag! Men i dag findes den kun på museer. Bemærk min squeeze-key under konsollet

Jutlandia. Skibet var i sin tid et af verdens hurtigste og største containerskibe, men der var sparet grundigt på radiostationens kvadratmeter. Ellers samme udstyr som på Meonia.

Casuarina. Radiostation fra Japan Radio Co. Fungerede fint med autotuning af senderen, men hvis der gik noget i stykker, var man på "herrens mark". Manualerne var på Japansk og kun sporadisk oversat til et ubehjælpeligt engelsk.

I 1980 fik jeg lyst til noget andet, og fik flyttet splitflaget til skorstenen, hvor jeg fik hyre i Dannebrog Rederi AS. Her sejlede jeg et par år på Vestafrika inden jeg fik job som bemandingsmedarbejder.

Skibet skulle mønstres i Orientbassinet København for 44. rejse eastbound 65-66.

Kaptajnen for skibet hed L. Lassen, men jeg havde min egen "kaptajn" Hovmester Svend Johansen, og det lykkes mig at blive gode venner med ham, men de bedste venner jeg havde om bord var
Koksmath Kim Thøgersen samt Kok Carl Arne Christensen.

I starten var der lidt indlæringsproblemer for en ung bonderøv fra Kærby sø ved Kalundborg og en af de mest oplagte var at få noget at spise.
Jeg var temmelig urutineret i sømandslivet, da jeg aldrig havde set andet end roerækker og kornmarker og jeg var vant til at få serveret maden på køkkenbordet når det var spisetid.
Nu stod jeg på et kæmpe skib i et meget lille rum som man kaldte pantryet, det var placeret på 2. sal lige over kabyssen og min mave var begyndt at fortælle mig, at den trængte til føde.
I hjørnet af dette lille rum, var der et skab som kunne hejses op og ned mellem kabys og pantry, de kaldte det en madelevator, og denne elevatorskakt kunne man råbe beskeder ned igennem, så det kunne høres af personalet nedenunder.
Da jeg mente at tiden var inde råbte jeg: 2 stykker med rullepølse og et med leverpostej tak. .... efter kort tid kom der fint smørrebrød op, flot anrettet på en tallerken og jeg nød det.
Efter nydelsen synes jeg, at jeg kunne spise mere, så jeg bad om et par stykker med roastbeef. ... de kom også op uden problemer, men så fattede koksmathen mistanke, og han spurgte mig om kaptajnen virkelig var så sulten.
Jeg svarede tilbage, at det da var mig som spiste det.
Derefter brød der et helvede af ukvemsord løs, jeg havde aldrig før hørt så mange af de ord som ikke står i ordbogen, og nu blev de skreget op gennem gennem skakten til mig, og det blev meget eftertrykkeligt gjort mig bekendt, at hvis jeg ville ha' noget at æde skulle han sgu ikke stå og smøre det til mig.
Siden da, sørgede jeg selv for min føde og det var tit levninger fra officersmessen og salonen, og det var tilmed det bedste om bord.

Koksmathen og kokken blev jeg senere meget gode venner med, især kokken som under min sygdomsperiode om bord tog sig af min pleje, han blev næsten som en far for mig og jeg glemmer aldrig hans godhed.
Overfor andre kunne han være skrap og bestemt, men han har aldrig ødelagt mine tromhinder.

Dette billede er fra M/S Bolivia 3/12-62.
Matros John Hansen, båds Gunnar Kysch, matros Henning Bukhave, donkey Carlo Morsing,
motormand Len Neij, koksmath Axel Nielsen, i midten Kok Carl Arne Christensen.

Jeg 'faldt' over din hjemmeside ved et tilfælde da en bekendt fortalte, at der var noget der hed 'Snesejler' på 'nettet'.

Mit første skib med ØK var ca. 6 mdr. i en fart der gik fra Rotterdam til Constanza i Rumænien, Det var en triviel fart med tankeren Siam, især fordi jeg var elektriker.

En enkelt tur til

Australien i 1962 havde jeg med Korea. Maskinchefen hed Eriksen og kaptajnen hed Boye. Vi startede vi ud fra Gøteborg hvor jeg afløste en anden yngre elektriker.

Turen med Korea var en ret god tur med gode og mindre gode oplevelser, men under fagligt bedre betingelser end min første tur til søs med et skib fra Dansk-Fransk, det var en ren farce.

Det var lige før jeg kun var nået med til Hamborg, idet der opstod divergens mellem 1. mester og mig om hvad beklædning der var passende som elektriker ombord. Det skal siges at jeg ikke havde medbragt anden arbejdsbeklædning end almindelige cowboybukser og alm. ensfarvet skjorter. Vores divergens blev dog fejet af bordet idet 1. mester var mand nok til offentligt beklage sin mishagsytringer da jeg havde forklaret baggrunden for mit tøjvalg.

Elektrikerarbejde med montering af projektøren til natsejlads gennem Suezkanalen.

Desværre havde elektrikeren jeg afløste afslebet dynamokommutatoren på en hjælpemotor med en slibeklods der var alt for grov, hvilket resulterede i at ved første opstart efter ankomsten til Hamborg, kortsluttede ankeret og der opstod ild med det resultat at ankeret måtte demonteres og skyndsomt sendes til reparation i DK. Det skal lige siges at vi var på vej ind til Hamborg i den storm der skulle komme til at koste ca. 400 mennesker livet da Elbens dæmninger brød sammen.
Da jeg var ret udaset efter arbejdet med demonteringen af ankeret, sov jeg fra oplevelsen af stormen. Heldigvis havde jeg fastgjort det tunge anker forsvarligt med kæder og taljer så der ikke skete nogen skade. Ankeret nåede at komme tilbage efter reparation i DK, lige inden vi afgik til Australien fra Genua.
Da jeg kun var ude til søs for anden gang, var det begrænset med min erfaring, især m.h.t. jævnspænding. Det resulterede i at da ankeret var monteret og hjælpemotoren startet op, og der blev drejet på håndtaget til igangsætningen og tilslutning til el-tavlen, så viste voltmeteret ingen ting.
Så var det maskinchefen klappede mig på skulderen, og sagde: 'den klarer De elektriker!'... og så var han gået sin vej. Det lykkedes da også at få ankeret genmagnetiseret og dermed kom der strøm til el-tavlen.

Den maskinchef var ikke den chef jeg havde forventet. De første 8 dage om bord var han ret beruset og kom endda ind på mit lukaf for at tiltuske sig noget at drikke fra min beholdning. Han påpegede også at jeg skule sige DE til ham og han du til mig!! Nå, men vi fik da efterhånden et tåleligt forhold, og hans drikkeri var et resultat af hans lede ved at være tvunget til at sejle til søs. Han sagde, mere end én gang, at jeg skulle gå i land og passe min kone og barn. Det blev da også det jeg gjorde da turen var overstået. Men som sagt så artede turen sig til at blive en god tur med gennemgående behagelige vilkår.

I tiden fra 5. juli 1979 til 5. januar 1980, var jeg 2. styrmand i ØK's produkttankskib Paranagua.
Disse 6 måneder er de måske hårdeste jeg overhovedet har været ude for. De kan bedst karakteriseres med arbejde, arbejde og atter arbejde.
Skibet var i timecharter for det amerikanske olieselskab Amerada Hess og i fart med raffinerede olieprodukter fra St. Croix i det tidligere Dansk Vestindien til amerikanske østkysthavne, som New York, Philadelphia eller Groton.
som reglen dieselolie, fyringsolie. benzin eller jetfuel, og som regel to ladninger samtidig. Det var en hård fart med korte sørejser og i reglen tankrensning på de sydgående ballastrejser Jeg husker at jeg da jeg afmønstrede havde hen ved 400 overtimer stående til afspadsering så travlt havde vi haft.

Et eksempel.
Faktisk sov jeg næsten hele tiden i flyet fra New York til København. så udkørt var jeg. Imidlertid skulle tiden i Paranagua også blive et eksempel for mig på andre punkter. Det meget arbejde gjorde, at den 24 mands store besætning udviklede en god tone om bord, et sammenhold jeg ikke har oplevet hverken før eller siden.
Som noget sjældent på den tid var næsten alle dus og på fornavn. Sociale forskelle blev udvisket, og når der løbende skete udskiftninger blandt besætningsmedlemmerne, fandt de nye altid hurtigt ind i tonen. Der var simpelthen for travlt til at det kunne være anderledes.
Fra tid til anden skete det, at nogle havde deres familier med ude at sejle, og for mit vedkommende var det noget ganske nyt, at opleve at have børn i nærheden i hverdagen, og at skulle have med dem at gøre.

Skibsungerne.
Skæbnen ville således, at til jul 1979 var der udover besætningen også overstyrmandens hustru, 7 årige søn og 9 årige datter samt pumpemandens hustru og deres 9 årige datter om bord. Det viste sig hurtigt, at "skibsungerne", som vi kom til at kalde dem, faldt godt til. Søfolk har en særlig facon over for børn, og det var som om, at børnene kunne lide besætningens direkte facon. De forstod hurtigt, at når de blev kaldt kvajpander, var det fordi de også var det.

Hval-eksperten.
Deres mødre så hurtigt at børnene kunne færdes trygt i skibet, fordi det ligger dybt i marven på enhver sømand at holde et vågent øje med alt, vel vidende. at det lynhurtigt kan få betydning. så børnene var hele tiden under opsyn uden at dette virkede hverken barnepigeagtigt eller formynderisk. Selv kom jeg også hurtigt til at mærke disse børns begyndende tillid. I min usikkerhed talte jeg til dem og behandlede dem som enhver anden og det viste sig hurtigt at det bekom dem vel. Så følte de sig ligeværdige. og jeg kom hurtigt til at opleve et eksempel derpå. En morgen ved vagtafløsning så kaptajnen, overstyrmanden og jeg blåstet fra en hval, og kom til at diskutere hvilken type hval der var tale om. Da blåstet var tvedelt i en vinkel, var det en kaskelot hvilket jeg selvfølgelig forklarede mine to overordnede - med det resultat, at overstyrmandens datter dagen efter kom på broen med sin biologibog. Deri skulle hun læse noget om havpattedyr og sagde derfor: "Far. siger at du kender noget til dette her. Kan du ikke lære mig det?" Sådan kom jeg til at lære hende at se forskel på delfiner, kaskelotter og blåhvaler.

I en så hård verden som Paranagua var i denne fart, skulle det at have disse børn med blive noget af en oase. De blev naturligvis hele besætningens kæledægger, og vi forkælede dem i sådan en grad. at deres mødre henstillede til, at man kun gav dem slik om lørdagen. Jeg var gået lige i fælden og var kommet til at føle mig lige så knyttet til disse herlige unger som resten af besætningen.
Således den første lørdag i december 1979, hvor jeg dødtræt skulle til at lægge mig på briksen for at få en middagslur. Jeg havde været tørnet til hele formiddagen, og vi var lige afsejlet fra Groton mod Sct.Croix. Jeg skulle møde på vagt igen 1830, da "skibsungerne" med sædvanlig iver troppede op, for at indsamle deres lørdags-slik.

En dag spurgte de mig, om de ville få gaver af mig til jul. "Julegaver ?" udbrød jeg, ”I må da være vanvittige”. Hvor skulle jeg få dem fra. Der er jo ikke tid til at hente nogle, så I må vente på julemanden. Ha ha styrmand, sagde de når du ikke ved hvor vi vil være juleaften, hvordan skal julemanden så vide det, og hans rensdyr kan heller ikke svømme. Jeg var virkelig i knibe og vred min hjerne for at finde på noget plausibelt. "Jamen så sender han bare skibsnissen i stedet for", svarede jeg. Han kan spænde delfiner foran kanen i stedet, for den kan godt flyde. hvis I ellers opfører jer ordentligt og spiser pænt nede i messen så klarer vi sagtens det, Kan I nu skrubbe af. så jeg kan få min middagslur.

Efter denne salve og påfølgende lur, glemte jeg alt om både julegaver og skibsnisse indtil overstyrmandens hustru næste dag spurgte, hvad det var for noget, jeg havde sagt til børnene. Da jeg svarede, at det blot var for at få min middagslur, svarede hun: Jeg vil da håbe at du sov godt, for de tror på dig. Nu har du noget ar leve op til.
Kabystelegrafen skulle nok sørge for, at alle hørte om dette ”Julenummer” så snart hobede "stikpillerne" sig op, og der kom dagligt forespørgsler. Der gik ligefrem sport i at medvirke, og en aften spurgte kaptajnen mig, hvordan jeg egentlig havde tænkt mig at leve op til alt dette. Der var for længst samlet ind til en sækfuld gaver til børnene men det var jo ligesom ikke nok

Det lod til at virke. Under et anløb af St. Croix fik et besætningsmedlem de indsamlede midler med i land for at købe nogle gaver, der blev anbragt i en stor affaldssæk, for at komme til at se ægte ud.
Det blev 24. december og Paranagua befandt sig ud for New Jersey. Da jeg gik på vagt kl. 1830, så børnene meget spændte ud og jeg lovede dem at ringe ned til messen når skibsnissen kom.
Jeg husker at dette var den eneste aften, jeg har haft uniform på i langfart, for at det skulle se officielt ud.

Efter godt en time ringede jeg ned i messen og straks efter kom ungerne susende op på broen med kaptajnen og kamerabevæbnede mødre halsende efter sig. Det var vitterligt så højtideligt som det kunne være. Ungerne kunne ikke rigtig forstå hvor skibsnissen var henne men med lidt forklaring om mange andre børn som skulle have gaver og med mig som skibsnissens udsendte, blev der helt stille indtil jeg sagde: ”I kan jo selv se, gavesækken står jo i bestiklukafet” Ungerne nærmest sprang ned i sækken og flåede gaverne op til stor moro, mens vi andre fik os en kop kaffe ude på broen.

For øvrigt blev det en udsædvanlig vagt denne juleaften i Nordatlanten. Senere mødte vi et andet dansk skib. nemlig Paranaguas søsterskib Torm Rask for nordgående. En maskinmester, der om bord Niels Rasmussen, var søn af min fars kollega på Fornæs Fyr, så jeg sendte selvfølgelig en hilsen. Senere samme aften kunne jeg på radioen høre en stemme tale engelsk med umiskendelig dansk accent. Denne stemme viste sig at tilhøre min kollega på et andet ØK-skib, nemlig "Malacca, der var på vej til Houston. Nøjagtig fire måneder senere skulle jeg efter endt ferie komme til at afløse samme kollega i samme skib. Også til søs kan verden være lille.

Denne juleaften i "Paranagua" er siden kommet til at stå i et særligt skær for mig, da den ligesom blev kulminationen på mange menneskelige lektioner i de 6 måneder jeg befandt mig der om bord. "Skibsungerne" må nu være over 30 år, og jeg har siden tit spekuleret på, hvordan det siden er gået dem. Selv lærte jeg den værdifulde lektie, at man udmærket kan have det sjovt med børn, og pjatte med dem uden at dette betyder at man nedværdiger dem.

Ole Kolborg har en hobby, han tegner skibe og her kommer en samling af ØK-skibe.

”M/S Amerika” var ikke noget passagerskib og næppe heller fortøjet ved Amerikakajen.
Skibets ejer ØK, anvendte således Midtermolen og senere Orientkaj.
M/S Amerika var bestemt et smukt fartøj, og er i både maskinteknisk og historisk henseende en berømthed.

Skibet, der målte 10.218 B.R.T. og kunne laste 11.375 T.D.W., havde endvidere aptering til 70 passagerer.
Det blev leveret fra B&W i 1930 til ØK´s såkaldte Pacific–Linie, mellem Nordeuropa og Nordamerikas vestkyst med København og Vancouver som vendepunkter.

”M/S Amerika” var på det tidspunkt det største skib bygget i Danmark, og der blev da også gjort et stort nummer ud af det. Dets maskineri kunne yde 7.000 hk, hvilket rakte til en servicefart på 15 knob.

Op gennem tyverne havde B&W både fra København og licensfabrikker i udlandet leveret mange firetakts dobbeltvirkende motorer, mestendels til dobbeltskruede, mellemstore passagerskibe. Bedst kendt af disse er sikkert det svenske Gribsholm, der i 1925 gik i fart som verdens første dieseldrevne transatlantiske liner. Imidlertid fandt ingen danske rederier anvendelse for denne motortype, der var for stor og for tung til de skibe, man anvendte.

Først da B&W udviklede en totakts dobbeltvirkende motor, der kunne yde mere end 1.000 hk pr. cylinder, og dermed var anvendelig i enkeltskruede skibe, fik den dobbeltvirkende motor ridderslaget.

ØK valgte således denne type til ”M/S Amerika”, der dermed blev en verdensnyhed. Året efter leverede B&W yderligere søsterskibet ”M/S Europa”, og i 1935 fulgte fra Nakskov Skibsværft ”M/S Canada”.

Sidstnævnte var en videreudvikling med krydserhæk og udfaldende stævn, men med samme kapacitet og identisk maskineri. Den sekscylindrede dobbeltvirkende motor havde en cylinderdiameter på 620 mm og en slaglængde på 1.400 mm. De 7.000 hk opnåedes ved kun 95 o/m.

På grund af de to stempler i hver cylinder blev motorerne så høje, at casingen tilsvarende blev unormalt høj, hvilket medvirkede til at give skibene en særdeles harmonisk, men samtidig elegant profil. Denne blev yderligere fremhævet af den specielle type skorsten. Disse såkaldte ”Squat Funnels” var i disse år meget udbredte, især på britiske skibe, mens de nævnte ØK-skibe blev de eneste herhjemme med to af slagsen. Også tre DSB-færger samt de to første færger på Grenå–Hundested-linien blev udstyret med dette specielle skorstensdesign.

Rent teknisk og med hensyn til både forbrug oggdrifttlevede den nye type motor op til forventningerne, men var ifølge maskinmester Victor Bach, der deltog i ”M/S Amerikas” jomfrurejse, ikke den store succes. Det mest værdifulde ved den blev de indhøstede erfaringer, der kunne anvendes ved fremtidige konstruktioner..

Der var mange vanskeligheder med den nye type, men ligesom med Selandia 18 år tidligere, klarede man at gennemføre rejsen planmæssigt.

Også under besættelsen kom ”M/S Amerika” til at indskrive sig i historien, idet skibet under britisk flag kom i allieret tjeneste og var med på flere af de krigsskuepladser, hvor det gik hårdest til. Blandt andet deltog skibet i Malta-konvojerne og blev senere indsat i konvojsejladser til Murmansk.

Den 14. april 1943 mødte ”M/S Amerika” sin skæbne, da det med konvoj H.X. 234 var på rejse fra Halifax til Murmansk. Om bord befandt sig 87 besætningsmedlemmer og 53 passagerer. Passagererne var canadisk R.A.F.-personel, der skulle til Sovjet, og skibet befandt sig i Danmarksstrædet, da det til trods for snestorm og høj sø blev truffet af to torpedoer og sank på en halv time.

Ved dette forlis omkom 86 personer, mens 54 overlevede. At der overhovedet var overlevende, betragtedes som et mirakel og skyldtes dels besætningens kompetence, dels det forhold at man sejlede i konvoj, samt at det britiske eskortefartøj Asphodel straks kunne gå til assistance.

Målt i menneskeliv blev ”M/S Amerika” det største danske forlis under krigen, og der stod megen gny om hændelsen i tiden efter, idet besætning og passagerer fik megen rosende omtale for deres håndtering af situationen. Nogle af de overlevende besætningsmedlemmer, deriblandt skibets 2. mester, blev endda dekoreret med høje ordener.

" København" blev leveret fra værftet Ramage & ferguson i Lieth i 1921 og var på mange måder et usædvanligt fartøj. Det var rigget som femmastet bark, og var således medlem af en højst ekskusiv klub, idet der kun har sejlet 7 femmastede råsejlere på verdenshavene. 1 fuldrigger og 6 barkskibe. "København" var det sidst byggede, og var i sine sidste år ikke blot det største sejlførende skib under dansk flag, men i hele verden. Det var tillige det største sejlførenede skib bygget ved et britisk værft. Af kyndige blev det betragtet som langt det smukkeste af de 7 store skibe.

Skibets reder var Det Østasiatiske Kompagni, og for dets stifter Etatsråd H.N.Andersen var der naturligvis megen prestige forbundet med at eje et sådant skib, der udover at medføre last, også tjente som uddannelsessted for søfarende, og som var en flot repræsentant for sit land og sit rederi.

"København" var et prægtigt syn, hvad enten det lå til ankers, eller kom strygende med alle sine 43 sejl sat. Skibet var på 3901 BRT, 131,67 meter langt, 15,03 meter bredt og kunne medføre 5200 tons last. De fire forreste master var 54,7 meter høje, sejlarealet på 4646 kvadratmeter, og for at håndtere de godt 4300 meter løbende rig måtte der 1200 blokke til. besætningen udgjorde 65 mand heraf var 45 elever, og med god vind var topfarten 14 knob.

Skibet var et virkeligt showpiece for ØK, og det blev beundret overalt hvor det kom frem på de 9 rejser det udførte.

Den 14 december 1928 afgik "København" fra Buenos Aires i ballast med kurs mod Adelaide, for der at hente en ladning korn. Den 22. december havde "København" radiokontakt med en norsk damper, og befandt sig da 200 sømil øst af Montevideo. Man aftalte at tales ved igen næste dag, men da den norske telegrafist kaldte op, var der intet svar og siden har ingen hørt eller set noget til Skoleskibet "København".

I løbet af februar 1929 begyndte man at undre sig over, at skibet ikke var kommet frem og hen i marts måned blev det officielt meddelt.

I maj måned besluttede Kompagniet, efter pres fra både offentligheden og pårørende til de ombordværende, at iværksætte en eftersøgning. I eftersøgningen deltog en del chartrede skibe samt kompagniets eget M/S "Mexico". Eftersøgningen blev ledet af Kaptajn H.K.Kristensen, der tidligere havde ført "København". Det meste af det Sydlige Stillehav blev nøje gennemsejlet. Nogle beboere på øen Tristan Da Cunha, havde den 21. januar 1929 set et stort sejlførende skib med sort skrog og en hvid stribe langs siden passere øen, og mente at kunne indentificere skibet som "København", men den 5. september 1929 modtog kompagniet et telegram fra et finsk rederi, der meddelte, at det skib øboerne havde set var "Ponape", en firmastet finsk bark, der havde passeret netop på denne dag.

Hermed forvandt de sidste håb. "København" måtte anses for at være forslist med hele sin besætning.

Siden da, har denne sag været genstand for mangen en diskussion. Hvorfor fandt man aldrig vragdele? Hvad kan der være sket? Kaptajn H.K.Kristensen udtalte senere, at skibet efter al sansynlighed var sunket efter at være stødt på et isbjerg, andre mener at "København" må være kæntret og sunket i en pludselig opstået regnbyge, hvor man ikke kunne nå at mindske sejl. Mange teorier er blevet fremsat. "Københavns" forlis er og bliver en gåde.

Ole Kolborg.

Arbejdet som dæksdreng, bestod for det meste i at lave bakstørn i matrosmessen, ligeledes rengøring af bådsens og tømmermandens kamre, der var dog undtagelser i Morelia, vi var 2 dæksdrenge, så den ene havde bakstørn på udrejsen og hjemrejsen på dækket og deltage i det forefaldende arbejde som dagmand på dækket.

Jeg havde bakstørn på udrejse, og indebar naturligvis også i at sørge for at dæksbesætningen fik mad til de aftalte tider, såvel dagmænd som vagterne, så der var mange spise tider i løbet af dagen.

Jeg husker en særlig episode, jeg skulle hente pålæg til aftensskafning hvilket jeg naturligvis gjorde midtskibs hos høkeren, vi boede agter, hvor vi også havde messe, vi havde en kasse med plads til 3 pålægspakker, med de 7 forskellige pålæg på, men da vi var så mange at vi dækkede op på 4 borde, måtte jeg bære den sidste bakke i hånden, ved den episode lå vi i Madras, i havnen holdt der mange rovfugle til, så da jeg gik hen over dækket, er der en af disse fugle, som så mig min udækket pålægsbakke, den styrter ned efter bakken og jeg bliver naturligvis bange, så den rydder bakken for det meste af pålægget, jeg må derefter, tilbage til kabyssen for at forklare og få en ny bakke. Vi var i 1955 og høkeren gad naturligvis ikke høre og hjælpe sådan en dum dreng, jeg måtte tilbage til messen for forklare mig, så måtte tillidsmanden hen for at forhandle om at få noget nyt mad, det lykkedes, men efter den dag måtte jeg gå 2 gange efter mad.

På hjemturen kom jeg så på dækket og fik endelig lov til at arbejde med de ting jeg gerne ville, men dæksdrenge var et jaget folkefærd, jeg husker en dag jeg stod ved dækshuset på fordækket, jeg ville tænde en smøg, men 1. styrmand, som var på broen så det og råbet, at sådan en dæksdreng skulle ikke stå der og smøge den i arbejdstiden, men jeg lærte naturligvis mange ting, nu jeg havde hele dagen på dækket.

For nylig fik jeg og min engelske kone besøg fra England. Under samværet fortalte en af vores 2 gæster - pensioneret lektor fra Nottinghams Universitet - at han var ved at skrive en bog om Stan Laurel (den ene af makkerparret Gøg og Gokke), som kom fra Tyneside, hvor både min kone og vores gæster også kommer fra.

Vores gæst, Danny Lawrence, fortalte bl.a., at Gøg og Gokke forlod England/Europa for sidste gang på et dansk fragtskib. Jeg blev staks nysgerrig, da jeg tænkte, det måtte være en af Kompagniets skibe, men for Danny var rederiet og skibets navn en detalje, som han ikke kunne huske lige på stedet.

On 30 May 1954, Laurel and Hardy left Britain never to return. When they first arrived in Britain to a tumultuous welcome in 1932 it was on the luxury Cunard liner Aquitania, the most revered ship in the Cunard fleet. Its exquisite interiors earned it the nickname The Ship Beautiful. It was 900 ft (275m) long, weighed 46,000 tons, had a service speed of 23 knots and carried well over 3,000 passengers, 600 of them in first class. When they sailed unnoticed from Hull in 1954, it was on the Danish merchant ship Manchuria. It was 470 ft (143m) long, weighed 10,000 tons, had a top speed of 15 knots and only modest accommodation for 12 passengers. But it was not quite the ignominious retreat it might first appear. Stan described the journey back to the USA like this.

We sailed from Hull England June 3rd. 1954, on a Danish cargo ship Manchuria, the voyage took 23 days, stopped in at St. Thomas (Virgin Islands) Curaco Christobal & through the Panama Canal. It was very interesting, especially the Canal.

I really prefer traveling this way as you do'nt have to dress up for meals etc. as you do on the big passenger ships. There was only 10 passengers on this trip (12 is the limit they carry) so its practically like being on a private yacht."

Stan and Oliver’s health improved on their return to the United States - but only for a short time. In 1955, whilst in advanced negotiations to make four TV films with Hal Roach, Stan had a stroke. For a time his left arm and leg were paralyzed and he was very weak. Although he was to make a good recovery from the stroke, he was dogged with bad health for the rest of his life. Despite his continuing heart problems, Oliver was able to visit Stan but he then succumbed to a severe stroke in 1956, from which he never did recover. He died on 7 August 1957. Stan outlived his partner for another 8 years and died on 23 February aged 75 in 1965."

Radiostationer