SNESEJLER

"KOMPAGNIET"

Om livet i ØK - EAC skibe.

Side 60

Fra Nakskov til Nakskov via Bangkok. Af Mogens Eriksen.

Jeg kan ikke erindre årsagen til, at jeg en sommerdag i 1962 målrettet var på vej til ØK's forhyringskontor. Måske var det fordi jeg ikke fik den læreplads, der var stillet mig i udsigt. Måske var det nogle af de historier min morbror havde fortalt mig, når han havde orlov fra sit norske rederi. Måske noget helt andet. Jeg var i hvert fald fast besluttet på at ville til søs, hvis det kunne lade sig gøre. Ligemeget hvad skibet hed, og hvilken rute. Jeg havde aldrig været nogen af "stederne"

Nordic Hawk i Golfen.

Der blev taget pænt imod min forespørgsel, og 14 dage efter fik jeg besked om at være forhyret som restaurationsdreng. Udstyret med en spritny søfartsbog nr.126262, vaccinationsbog, skattekort mv. var jeg spændt på hvilket skib det blev. Det blev Nordic Hawk, der befandt sig i dok i North Shields ved Newcastle i England. Afrejsen ville foregå med tog sammen med ca. 10 andre besætningsmedlemmer.
Det var jo en god start. At rejsetiden ned igennem Europa og videre til England tog halvanden døgn betød ikke så meget. Men det gjorde det. Helt klatøjet entrede jeg Nordic Hawk ved midnatstid dagen efter afgang fra København, og klokken halv seks vækkede bageren os. Min underkøjebo hed Kenneth og var kommet fra land kort efter min ankomst, og selvom han var lettere påvirket fik han alligevel sat mig lidt ind i hvad der ville ske når bageren bulrede på døren. Vand i hovedet, tøj på og så op på broen og sige godmorgen til 1. styrmanden kl. 6. Hver dag, indtil man engang afmønstrede. Jeg fik til opgave at være kammerdreng midtskibs.
Et par dage mere i England, så var Hawken klar til at futte gennem Suezkanalen til Aden og videre til Persergolfen et eller andet sted og retur til Lands End for ordre. 2 ture mere af samme rute og så ordre om at skulle til Philadelfia. Wow .... Min moster boede i Philadelfia, så med hjælp af telegrafisten fik jeg sendt besked til mine forældre om at underrette min moster om min ankomst. Hun var der, da vi kom, og jeg fik en fridag.

Nordic Hawk i Golfen.

Mogens Eriksen i Aden.

Nordic Hawk i Golfen.

Det var en stor oplevelse. At jeg så næsten samtidig fik at vide at min morbror og hans kone var omkommet ved en tankskibseksplosion på Missisippifloden, gav et skår i glæden. Jeg havde ellers set frem til at kunne udveksle røverhistorier med ham.

Nordic Hawk i Atlanten

Turen fortsatte til Venezuela, retur til England, tilbage til Golfen en tur til Perthi Australien og fra Golfen tilbage til England. På dette tidspunkt havde jeg vel været om bord i 8-9 måneder, da jeg i ØK posten læste om en uddannelsesordning man havde påbegyndt på Nakskov Skibsværft. Man kunne komme i lære som smed/maskinarbejder, læse til maskinist på aftenskole. og efter bestået eksamen komme til søs som maskinist i en del af læretiden på 4 år og 4 måneder.

Nordic Hawk Venezuela.

Nordic Hawk.

Se, det lød jo spændende. Nu havde jeg prøvet at sejle igennem Biscayen et par gange uden at blive søsyg. Jeg havde prøvet at holde jul til søs. Jeg havde prøvet at være i land med "de voksne" så hvorfor ikke fortsætte?

Efter samråd med maskinchefen endte det med at han ville kontakte kompagniets maskininspektion, og ad den vej ansøge om optagelse på det kommende hold, der skulle begynde i August. På dette tidspunkt ville jeg havde været om bord i 12 måneder, og samtidig være fyldt 18, hvilket indebar at jeg selv kunne underskrive en lærlingekontrakt.

Den 18. august 1963 returnerede Nordic Hawk til North Shields og der var stor gensynsglæde på mange måder. På kajen var en del damer og 2 af dem havde barnevogne. Den ene vogns ejerdame glædede sig garanteret til at gense bageren. Indholdet i den anden, ved jeg ikke hvem tilhørte. Men mest af alt var der jubel på Jungle Bar. Der var simpelthen lagt så mange pund på det foregående værftsophold, at vi den første aften- min den sidste- var alt on the house. Et engelsk pund dengang var ca. 19.50 og hyren som restaurationsdreng var 300,- om måneden, så det blev en billig omgang at tage afsked med besætningen. Næste morgen afmønstrede jeg, og sejlede fra Newcastle via Esbjerg til København. Besøg på Orientkaj og så af sted til Nakskov. Jeg havde fået min læreplads.

Nordic Hawk

Nordic Hawk.

Nordic Hawk i hård sø.

Nakskov Skibsværft.

Skibsværftets hovedkontor.

Den 26/8-1963 mødte jeg op på Teknisk Skole. Jeg havde fået besked på at mødes med forstanderen. Han ville være behjælpelig med at finde et logi. Han bød velkommen, gav en kort orientering om skoleforløbet og kørte mig ud på Løjtoftevej 102, hvor jeg fik et værelse hos hans svigerforældre.

Nakskov skibsværft.

Derpå over til værftet hvor jeg skulle underskrive min lærlingekontrakt. Jeg fik arbejdsnummer 9425. Timelønnen var 45 øre hvoraf ØK tilbageholdt de 5, således at man havde lidt kapital til at læse videre for til maskinmester, når den tid kom. Efter denne intro blev jeg pålagt at købe noget arbejdstøj, således at jeg kunne stille reglementeret påklædt på teknisk skole den næste morgen kl. 8.

Så fra skolen over på stationen og hente min cykel og ned i byen og købe arbejdstøj. Nakskov by var dengang ikke ret stor, men hvor boede jeg? og hvordan kom jeg lettest til skolen? Til alt held var der nede ved havnen et sømandshjem, så indenfor og spørge om råd. Man var vel sømand .....

Lærlinge værkstedet.

Næste morgen indfandt jeg mig punktlig på teknisk skole kl. 8 Stor var min forfærdelse at opdage, at der var 12 lærlinge tilstede og de havde været der i en uge. Nå, men jeg blev introdukseret for forsamlingen. Alle de øvelser vi skulle fremstille ved at file skulle nummereres og da der var 12 før mig fik jeg valget mellem at hedde nr. 13 eller 0 Jeg valgte 0. Det var jo lettere at lave et ciffer frem for to. Jeg tror at perioden på fileskolen varede 3 måneder.

Store og små tandhjul.

Allerede i september begyndte aftenskolen til maskinisteksamen. Det var et ræs. Hjem fra skolen kl. 16 og tilbage til aftenundervisningen kl. 17. Da fileskolen var overstået forsatte det videre forløb på værftet. Her var indrettet et egentlig lærlingeværksted, med masser af maskiner. De fleste af russisk oprindelse, da værftet som betaling for de skibe man byggede for Rusland fik en del i naturalier. Maskinerne fejlede ikke noget, det var bare os andre der ikke kunne læse russiske tal og bogstaver.

Lærlingeværkstedet havde sin egen mester. Han hed Zerbst. Et navn man ikke glemmer. Han var vores far de næste 1½ år i værkstedet. Derefter blev vi spredt ud over hele værftet i de forskellige afdelinger, der havde relationer til vores uddannelse. Det kunne vare fra 14 dage til en måned. Jeg kan huske at min tid i grovsmedien startede som et mareridt. Jeg fik at vide at jeg skulle være hos den mest sure af dem alle. Og ganske rigtigt

At møde op uden at have bare to tænger med betød møgfald og dernæst at få fremstillet de to tænger i en fart. Men han var fandme dygtig og jeg lærte en masse om at smede. Ved fyraften blev der smidt et par klumper jern ind i essen, derefter ned i en spand vand. Sådan lavede man varmt vand.

Ved juletid skulle jeg over til klejnsmedene. Det kom helt bag på mig at svenden startede med om jeg havde købt julegaver. Næh ... det havde jeg ikke. Så må du hellere se at få lavet et par æbleskivepander i kobber til at hænge på vægen hjemme hos din mor. Så jeg startede med at lære hvordan man laver æbleskivepander i kobber. Det blev naturligvis også til andre ting. Men hele værftet fuskede ved juletid. Alle afdelinger havde et eller andet at bytte med. Der blev ikke smidt noget ud i løbet af året. Alt blev gemt til fusk. Æbleskivepander, pyntenummerplader, miniambolt som brevpresser, salutkanoner, askebægre og mange andre ting. Uddanelsen forsatte i dampcentralen, ombord på skibene og i det store maskinværksted. Vi fik virkelig proppet noget ind under huden. En ting lå dog fast. Det at skulle lave stort var ikke spor sjovt. Toiletterne befandt sig under den ene bedding. En 40-50 porcelænstoiletter med fast træramme placeret i en lille bås med westernsvingdør, men så diskret udført at man kunne se om der var nogle fødder tilstede, lærlinge havde 7 min. og svende 9 min. til et toiletbesøg dagligt.

Ved ankomst til toilettet oplyste man sit nummer og fik udleveret 4 stykker 00 brunt lokumspapir. Samtidig blev tidspunktet noteret. Ved udgangen blev tidspunktet ligeledes noteret og hvis man havde overskredet tidsgrænsen eller havde været der 2 gange samme dag skulle der redegøres for hr. Zebst.

Svejsekasser udenbords

Dem der med skibene kom på værft var nok ikke klar over disse spilleregler. Skibene havde deres egne toilet og badeforhold. Ligeledes var det kun tilladt for svende at bære kasket. Aftenskolen til maskinisteksamen og oprykningsprøven til maskinmestereksamen var vel overstået ved udgangen af 1965. Der var kun faldet en enkelt fra. Så vi resterende 12 stykker var spændte på besøg fra maskininspektionen i jan. 1966.

Jeg kan ikke huske deres navne, men der kom 2 herrer. En efter en kom vi i audiens. Vi fik kommenteret vores eksamenskarakterer, vores daglige opførsel!!! vores omgængelig hed med kollegaer!!! og da der for mit vedkommende tilsyneladende ikke var alt for mange negative ting blev jeg spurgt om jeg ønskede at fortsætte uddannelsen til søs. Man skulle være fuldstændig dement for ikke at svare ja. Alene det at skifte lærlingelønnen ud med en hyre som assistent, for ikke at tale om kost og logi. Jo mange tak, jeg vil gerne til søs. Om jeg havde nogle ønsker?

De kunne jo se at jeg havde været af sted med Nordie Hawk så jeg havde alle formalia i orden. Jeg vil gerne med Nakskov.??? ... Nakskov var jo et tankskib, der sejlede rundt mellem Indonesien, Singapore, Thailand og var kun et par dage i søen ad gangen. Jeg havde trods alt fulgt lidt med i hvor der kunne være en masse overtid på en behagelig måde. (man skal lige huske på at dengang arbejdede man også om lørdagen) Som afslutning på audiensen fik jeg som svar at det blev Nakskov, men ikke hvornår.

Kort tid ind i februar 1966 fik jeg besked på at møde i Frihavnen. Jeg skulle påmønstre Busuanga i Hamborg og afhængig af vind og vejr, afmønstre i Singapore eller Bangkok for derefter at flyve til Hongkong og påmønstre Nakskov. Jeg skulle sammen med en af de andre, der viste sig at være "Frederik" fra Jylland.

Den 17. februar påmønstrede jeg Busuanga i Hamborg, som ass. og afmønstrede i Bangkok for at flyve til Hongkong hvortil jeg ankom den 26/3. Således kom jeg fra Nakskov til Nakskov via Bangkok.

10 måneder med m/t Nakskov.

Jeg vil tro at alle, ung som gammel, bliver betaget af waterfronten i Hongkong. Et mylder af skibe og både overalt. At opleve dette senarie fra en flyvemaskine, kredsende rundt over det hele, for til sidst at stryge hen over hustagene, og lande på betonbanen ude i vandet, gjorde min ankomst til Hongkong meget spændende.

Nakskov befandt sig på værft, og det myldrede overalt af kinesere. Mest af værftsarbejdere naturligvis, men dæksbesætningen bestod af kinesere, Motormændene var fra Indonesien, resten var danske. A. Marott var skipper. "Frederik" fik vagt i maskinen, og jeg blev dagmand/reservepumpemand. Den anden pumpemand hed Hansen, og han satte mig ind i tanksystemet, pumperne og alt det andet der ville blive en del af min hverdag.

Vi lå kun et par dage i Hongkong, så var der afgang til Persergolfen. Skibet havde få ny charter og skulle ikke foreløbig sejle på Indonesien. Ingen af kineserne I indoneserne afmønstrede trods denne udmelding

Flere af dem havde haft orlov under værftsbesøget, så det var først da vi kom i rum sø jeg fandt ud af hele besætningen. Vi var vel en 40 stykker.

Et par dage efter afsejlingen mod Abadan, blev jeg inviteret på mad ovre hos kineserne. Kun mig ikke Hansen (han kendte godt turen) så han sagde bare: husk øllet!

Bænket med et par chopsticks i hånden blev jeg spurgt: Whisky-Beer? Beer-Whisky? så jeg sagde Beer. Ølglasset blev så fyldt halvt med øl, og der blev toppet op med whisky. Da vi havde skålet et par gange blev der toppet op med øl, næste gang med whisky og så øl igen.

Det kan godt være, at vi danskere har et hemmeligt våben i en Rød Alborg, Men den kinesercocktail gav hurtig jordforbindelse.

Nakskov.

I Abadan skulle jeg være med fra starten sammen med Hansen. Derefter foreslog han, om jeg var med på at fortsætte, som han tidligere havde gjort med min forgænger. Vi skulle skiftevis starte på last eller losning og derpå have pumpevagt til næste morgen kl. 9.

24 timer fra 9 morgen til 9 morgen, lød i første omgang voldsomt længe, men det havde flere fordele. 8 timer ville være arbejdstid, 8 timer til afsp. og 8 timer som overtid. d.v.s. at man kunne have en hel dag fri uden at det kostede. Det første døgn var til at overskue, da det ville tage adskillige timer at få tømt de første tanke, og med 3 kinesere med på vagten kunne man sagtens få en lur i ny og næ, bare man befandt sig et eller andet sted på dækket. Jeg accepterede naturligvis vagtordningen.

Lastningen i Abadan forløb rimeligt hurtigt uden problemer. 2 forskellige olier som skulle til Mombasa i Kenya.

Vi var vel lige kommet ud i bugten, da det lød, som om vi havde fået et par katte i maskinrummet. Men det var ikke katte. Det var den ene turbolader. Bevæbnet med et par bibler fra B&W kaldte chiefen hele maskinbesætningen over i messen. Hvem havde været med til at splitte sådan en fætter ad?

Nogen havde overværet reparationen i land, men ingen havde selv været med. Vi blev så enige om at skifte lejerne, blev fordelt i en række hold og så var det bare med at komme i gang.

Dem der har prøvet at løsne møtrikker omgivet af grøn maskinglasur, ved at det er et helvede, ydermere var der fandens varmt.

Men lejerne blev skiftet og der blev startet op. Stor spænding .... Turboladeren lød heldigvis helt normalt. Alle åndede lettet op.

Havde der været et par katte i første omgang, kom der efter en times tid lyd fra et par hundrede stykker. Det var selve turboladeren, der var defekt.

Nu kendte vi jo turen, men der kom ordre fra København om, at vi skulle få skruen i bevægelse mens vi skiftede turboladeren. Således blev de 4 agterste cylindre sat ude af spillet og vi humpede så af sted på de 4 andre.

Chiefen tog selv vagten, og vi andre fik så til opgave at skiftes til reparationen.

Ikke mange har prøvet at skifte en turbolader i rum sø uden hjælp fra B&W, så vi var alle temmelig stolte over indsatsen, da vi efter et døgns tid fortsatte for fuld skrue mod Mombasa.

Hansens vagtordning kom så i brug for første gang, hvilket betød at jeg kunne lege turist indtil næste morgen kl. 9

Ingen ombord havde nogle fiduser, men ØK havde kontor i byen. Jeg besøgte kontoret og fik her et par oplysninger om hvad der var at se i byen. Blandt andet byens vartegn med de store stødtænder. Byen var fuld af forretninger med dyresouvenirs. Skind fra zebraer, antiloper mm. Alt kunne dengang købes, men hvordan skulle man få sådan et par huder med hjem, når man engang afmønstrede et eller andet sted i verden? Så ingen skind, kun et par træelefanter.

Vartegn i Mombasa.

Sent om aftenen skulle jeg lige have en godnatbajer inden jeg skulle om bord. Stor var min overraskelse at finde 2. styrmanden i baren, snakkende med en lokal meget mørk skønhed. De rykkede lidt sammen, så der blev plads til mig. Jeg fik min drink. Inden den var drukket spurgte 2. styrmanden om jeg trængte til en afmagnetisering? På den måde han spurgte, kunne jeg godt se at det ikke drejede sig om noget kompas, men noget andet.

Forklar lidt nærmere. Jo ser du, hende skønheden ved siden af, bor sammen med en veninde, og de plejer altid at følges ad hjem. Og da du nu er dukket op foreslog skønheden at det kunne være praktisk at jeg tog mig af veninden. Dagen sluttede således, at Mombasa også blev opdaget by night.

Jeg havde vagten fra kl. 9 og da 2. styrmanden senere på dagen overtog sin vagt, sagde han pænt "tak for sidst". Og spurgte om jeg havde været på Mauritius. Nææh, jeg anede ikke engang hvor det lå. Men så kan du glæde dig. Vi skal laste til Mauritius og have dækslast med smøreolie i tønder.

Nakskov i Port Louis.

I Port Louis på Mauritius gentog historien sig fra Mombasa. Ingen havde været her før.

Da jeg skulle starte med losningen når vi ankom, ville jeg have næste dag fri. Ved olieterminalen skulle vi losse nærmest gennem et stykke ventilgummi, så det ville blive et 3 dages ophold. Sammen med elektrikeren og 2.mester aftalte jeg så at tage i land hele den næste dag. Forinden skulle trikkeren finde en engelsktalende taxichauffør vi kunne hyre for hele dagen.

Botanisk have, Mauritsius.

Sådan gik det til, at vi den næste formiddag legede turister. Vi besøgte først byen og derpå til en kæmpestor botanisk have med planter fra hele verden, åkander så store at man kunne sidde på dem ,og et par skildpadder der var meget meget gamle. Derpå gik turen gennem sukkerrørsplantager op til vulkankrateret. Chaufføren var rigtig god, og efter frokost foreslog han at køre langs stranden tilbage til byen. Det lød OK.

Mogens Eriksen hygger sig på gammel rusten kanon.

På sydsiden af øen opdagede vi en gammel rusten kanon i strandkanten. Vi gjorde holdt, fandt kameraerne frem og blev fotograferet siddende på kanonen. Vi havde ikke badetøj med, da vi ikke turde gå i vandet.

Mens vi stod og snakkede ved kanonen, dukkede der en dame op og sagde en hel masse på fransk. Vi kunne ikke fransk, ikke et ord, så hvad skulle vi sige. Taxi chaufføren kom os til undsætnig og så sagde damen: DANSKE?

Utroligt. Damen var ikke dansk, hun var fransk, men var gift med en dansker ,som sejlede lokalt som kaptajn.

Hun bød os indenfor, slog over i engelsk og viste os rundt i huset, der alle steder var præget af noget maritimt. Fotos af skipper med hajfangst, fotos af skibe og meget mere. Udendørs var et stort fuglevoilleure og et bur med en abe.

Damen spurgte om hun kunne få en cigaret. Naturligvis. Hun kunne få en hel pakke. Hun røg ikke. Det var til aben. Til aben? Cigaretten blev tændt og stukket ind til aben. Den kiggede lige på mærket, og så pustede den på gløden. Da asken var stor nok stak den asken ind i munden og drejede rundt, ud igen og puste og ind med asken. Det var et utroligt syn. Det var idet hele taget et utroligt besøg. Vi sluttede køreturen tilbage i Port Louis.

Vel færdiglosset skulle vi retur til Mombasa. Her skulle vi laste og videre til Kap Verdeøerne og Dakar i Senegal. Begge steder på den anden side af Afrika Turen hertil forløb uden problemer.

Efter losningen i Dakar skulle vi til Nigeria og laste til Manaus.

Manaus? Gnisten måtte have fået prikker og streger galt i halsen. Men den var god nok. Manaus i Brasilien, 1200 km. op ad Amazonfloden.

Nakskov Amazonfloden.

Så traditionen tro siden Hongkong. Ikke en sjæl om bord kendte nogle fiduser til Manaus. Og dog .... Chiefen havde fået rynker i panden, og vi fik lusket ud af ham, at han havde været der engang i sine unge dage. Han havde også været med til at hente nogle på den lokale politistation og at Manaus fortsat sikkert havde flest kvindelige indbyggere. Mændene arbejdede ude med træ.

Assistent Ole.

Da vi fik besked på at slå ferskvandsgeneratoren fra, stak jeg hovedet op fra maskinen. Der var overhovedet ingen landkending, kun brunt vand omkring skibet. Men vi havde sejlet på Amazonfloden i 4 timer.

Vi fik taget lods om bord. Han var russer. Spillereglerne ville være, at vi sejlede fra kl. 6 morgen til kl. 22 og at turen op ville tage 3 døgn.

Det holdt stik, og det var en fantastisk oplevelse at være tæt på junglen nogle steder.

Vi ankom til olieterminalen på 3. dagen og var spændt på lossehastigheden. "stille og roligt" på een slange. Det var lig med mindst 2 døgn inden tankene var slikket helt rene.

Så der var mulighed for landgang, inden jeg skulle have vagt den næste dag.

Hvad gør man når man er på herrens mark og ikke kan tale portugisisk?

Vi allierede os med vagten ved gaten, slap nogle skillinger og på den måde havnede vi 3-4 stykker i en taxi, som læssede os af ved noget der i miniformat kunne ligne en forlystelsespark, spredt rundt om en kæmpestor danserestaurant, åben på alle sider og kun med tag.

Vi var ikke alene. Der var masser af damer, og kun få mænd. Chiefen fik ret. 3 til 1 holdt stik.

Det videre forløb den dag, var at alle dem, der var gået i land havnede det samme sted, så inden det blev mørkt sad alle, selv kineserne med en dame på skødet.

Nogle havde endog selskab af 2 stykker.

Mogens Eriksen.

Det ville være fuldstændigt umuligt at få damerne med om bord igennem gaten nede ved olieterminalen, men pigerne var jo lokalkendte, så i nattens mulm og mørke fik de hyret en række taxi, af sted til terminalen og her blev vi padlet over til Nakskov i en udhulet træstamme. Ham gutten der havde træstammen, tjente en god slat Bolivar den aften.

Jeg tror ikke at der nogensinde har været så mange "hustruer" om bord på skibet. Kaptajn Marott sagde ikke et kvæk. Han havde sin egen kone med! Selvom der nu skulle kokkereres nogle ekstra portioner mad, brokkede høkeren sig heller ikke. Både ham og kokken havde også fået besøg.

Men høkeren skal have ros for at proviantere rigeligt med argentinsk oksekød.

Til gengæld var prisen på ris til kineserne vist nok temmelig høj.

Vi forlod Manaus efter 3 uforglemmelige døgn og drønede ned af floden på 2 dage og skulle videre til Venezuela og laste til Europa.

Nakskov møder Nordic Heron.

Turen fra sydamerika og til Europa forløb uden problemer.

Poopen svært beskadiget.

Poopen smadret

Der var stille og roligt vejr da vi kom ind i Kanalen så hvordan Poopen kunne blive smadret, uden nogen så eller hørte noget om natten, er en gåde.

Men fakta var, da vi vågnede om morgenen, kunne vi med egne øjne se, at en eller meget kraftig "hånd" havde været på spil.

Efter at vi havde losset i Thameshaven mener jeg at vi flyttede olie fra Rotterdam til et eller andet sted på den engelske vestkyst, for derefter at sejle tilbage til Golfen.

Hansen afmønstrede i England, så jeg fik til opgave at sætte den nye ind i alt det jeg selv havde lært, også vores vagtsystem.

Laste i Iran, losse i England, laste i Iraq og landsend for ordre.

På vej hjem gennem Middelhavet holdt vi juleaften.

Der var hilsener fra rederiet og fra skibets gudmor: prinsesse Margrethe.

Vi ankom til Thameshaven den 30/12 1966 hvor jeg afmønstrede og fløj hjem fra London den følgende dag sammen med Frederik.

Nu er der kun et års tid tilbage.

Kalenderen var blevet skiftet og der stod nu 1967 oppe i hjørnet. Januar blev brugt til ferie og afspadsering og den 11. februar stod jeg i Frihavnen og skulle med POONA til Australien.

Poona var ikke nogen hurtigløber, så det gik stille og roligt ned gennem europa og laste, og videre til Suezkanalen. Mylderet af arabere var ligesom blevet større end sidst. Det skyldtes måske, at det nu var et fragtskib, og således at der var lidt mere at få fingre i ....

Jeg havde vagten fra 12-4 og var således heldigvis fri for at skulle sove på det varmeste tidspunkt på dagen. Der var ikke aircondition om bord. Til gengæld var der friskluftblæsere i maskinrummet.

Selvom der var en hel del nye besætningsmedlemmer om bord, (især drengene) blev der ikke holdt ækvatordåb. Jeg havde ellers set frem til lidt højt humør i den monotome hverdag ... tøf-tøf med 15 knob i 3 uger til Adelaide.

A pro pos Adelaide. Her fik jeg svaret på hvorfor at hovedgaden er 48 meter bred hele vejen. Det var fordi det krævede så mange meter at dreje en dilligense med 6-8 heste helt rundt, den gang Adelaide var nybyggerby.

Videre til Sidney og opleve operahuset under opførelse. Kings Cross behøver ingen nærmere beskrivelse, da så mange har været der.

Sydney operahus under opførelse.

Jeg husker mest den dag jeg sammen med ham jeg gik på vagt med (Paul fra byen Nakskov) besluttede at tage ud til Botney Beach og lege strandløver. Vi anede ikke helt hvilken vej vi skulle, da vi var steget af bussen. Vi spurgte så nogle piger om retningen ... bare den vej.

Vi gik vel en times tid for dernæst at opdage at vi kom tilbage til det sted vi var startet fra og kun 10 min. den modsatte vej lå stranden. Flinke piger ... Til Brisbane og losse og laste og så vende stævnen og tøffe hjemad.

I frihavnen fik jeg besked på at fortsætte med Poona der skulle til Nakskov og i dok. Jeg skulle alligevel selv til Nakskov og lave svendeprøve.

Paul var den der allermest glædede sig til gensynet. Han skulle hjem og giftes. Jeg blev inviteret med til brylluppet. Jeg havde beholdt mit værelse og skulle være der i et par måneder eller 3.

Den 27.juni afmønstrede jeg i Nakskov.

I midten af juli var jeg igen blevet nummer 9425 på værftet hvilket indebar at hyren nu bestod af en lærlingeløn på 1.36 - ingen kost og logi - og ØK tilbageholdt stadig lidt af guldstøvet.

Værkstedet var i dagligdagen besat af alle de nye, der var begyndt på den samme uddannelse, så arbejdstiden blev fra kl. 15 til 23. Så var alle maskinerne ledige. I løbet af de næste 3-4 uger dukkede flere og flere op og der var stor gensynsglæde.

Der blev brugt mere tid på at snakke oplevelser end at få genopfrisket fingerfærdigheden ved drejebænkene. Zerbst dukkede som regel op ved 19 tiden og forsvandt hurtigt igen. Lykken var stor når der kom et nyt skib i dok. Så var der måske gensyn for nogle, og måske et par kasser af de der små buttede ølflasker.

Jutlandia

Vi fik hver især udleveret tegninger til hvad vi skulle lave af svendestykke. Der var vel en 5-6 forskellige opgaver, så der var 2 der ville være ens.

Dem der har stået ved en drejebænk ved hvor svært det er, at få et emne til at løbe snorlige igen, når det har været pillet ud af maskinen.

Vi skulle jo tage emnerne ud ved fyraften, for så at genoptage processen næste eftermiddag. Det kan man ikke.

Nu kan jeg godt i dag - 43 år efter - røbe at vi måtte snyde lidt.

Hvert råmateriale vi skulle bruge, var blevet forsynet med et mærke af en lille nøgle. Denne nøgle skulle være synlig på det færdige resultat.

Altså måtte vi få fat i en nøgte så vi selv havde kontrol over sagen. Man kan ikke købe sådan en tingest. Derfor fandt vi et pragteksemplar på et af de tidligere svendestykker og lavede et flot flot aftryk. En der hed Holm fik den fornemme opgave at opbevare nøglen.

Sibonga i dok.

Opgaverne blev nu gennemgået og sat i værk således at den der var bedst til fræsning, fræsede for alle. Dem der var bedst til drejning, drejede osv. Kun det aller allersidste på opgaven blev gemt således at tolerancer og mål kunne produceres uden nedtagning og et mærke af en nøgle.

Jeg var således selv herre over det færdige resultat af svendestykket, selv om det var blevet delvis produceret af andre hænder.

Alle fik naturligvis fremstillet deres svendestykke indenfor tidsrammen, men vi ville ikke få at vide bedømmelsen før senere på året. Nu manglede der bare at få at vide hvad der skulle ske de sidste 3 måneder. Værft eller skib??

Jubiii - det blev skib.

Magdala.

Sargodha.

Jeg havde dog glemt en ting. Der var noget der hed militær, så i min søfartsbog kom der en bemærkning om at stille i Søværnet når jeg var færdig med min læretid i december 1967. Ingen pardon om at slippe.

En glædelig afslutning.

Det blev Azuma. Selvom ingen kan høre det, kan man alligevel godt takke for at komme om bord på datidens mest moderne skib i ØK. Næsten spritnyt.

Den 13. oktober stod jeg på maskintoppen og kiggede ned på 10 cylindre indeholdende 16000 galopheste, 4 turboladere og et fuldautomatiseret maskinrum. Se det var lidt af en omvæltning i forhold til Poona at have fri i weekenderne, og have aircondition på kammeret foruden al den nyeste teknik med værktøj og automation.

Rejseruten ville være til Japan og retur, men på grund af urolighederne ved Suez skulle vi syd om Afrika.

Vi fik lastet i et par havne inden vi begyndte turen sydpå.

Da vi passerede Kanarieøerne, blev det bekendtgjort, at der ville blive holdt Ækvatordåb. Der blev nedsat det sædvanelige følge til Kong Neptun og så var det bare at fremvise sin attest. Bingo her var en snyder.

Jeg havde sneget mig over Ækvator mindst 10 gange uden at have en dåbsattest så det ville få følger. Det fik det også.

Ækvatordåb Azuma.

Da vi holdt selve dåben var jeg den sidste der blev døbt. Det blev højlydt forkyndt for hele besætningen at jeg havde snydt så mange gange, hvilket resulterede i at alle de resterende rådne æg, frugtfarvepladder og meget mere blev brugt på mig. Heldigvis havde jeg stoppet vat i ørerne og taget noget kassabelt tøj på. Jeg blev døbt Springeren.

Om aftenen blev alle bøderne linet op og hele skibet holdt party udendørs i 2 dage da det var weekend og vi havde fri.

Der var i det hele taget en dejlig atmosfære om bord. Kaptajn Nislev og næsten hele besætningen havde været med fra starten, så alle kendte hinanden fra flere rejser med det samme skib.

Sammenholdet resulterede også i at alle var på hjemmebane da vi kom til Japan. Der blev udvekslet fiduser i stor stil.

Der var derfor ingen problemer med at få oplyst hvad der var bedst i Kobe, bedst i Yokohama etc.

Det gjorde det absolut nemmere at lege turist uden at blive snydt alt for meget. En stor ulempe i Japan var at næsten ingen talte engelsk og at alt skrift naturligvis var på japansk.

En fast arbejdsopgave i Japan var at skifte alle 10 udstødsventiler og også brændstofventilerne. De var blevet klargjorte på vej ud, og de skiftede blev så klargjorte på vej hjem.

Efter en masse oplevelser i Japan skulle vi tilbage til Hongkong og vi ankom i fin stil juleaften ved middagstid.

Julestemning Azuma.

Jeg var meget spændt på hvad der ville være af post. Især et tykt brev fra ØK indeholdende mit svendebrev. Brevet var der også. Indeholdende svendebrevet, lærlingekontrakten og en lykønskning om resultatet. Herligt. Om aftenen blev der dækket op i salonen og der blev fejret jul med masser af god mad og drikkevarer.

Da skipper havde oplæst de forskellige hilsener der var tilgået skibet, spurgte han i spøg om der var nogle der ville vædde med ham om hvornår vi var i Hamborg. Det troede vi var en spøg ... Som skipper ville han, som den første vide hvornår der var afgang og så bare regne 28 dage frem.

Men de andre styrmænd bekræftede at ingen, absolut ingen vidste hvornår der blev færdig lastet på grund af julen

Skipper sagde skål; Vi er i Hamborg den 26. januar mellem klokken 16-20 Alle vædede lige over og der blev skrevet bonner i massevis.

Efter middagen havnede de fleste af os på Red Lion Bar hvor vi fortsatte julen.

Da vi kom op om morgenen den næste dag erfarede vi at skipper og 2.styrmanden var røget i totterne på hinanden og konsulatet var blevet indblandet i sagen og det lød ikke godt. Men skipper blev om bord.

Den 26/12 1967 blev jeg således udlært. 4 år og 4 måneder var gået siden det hele startede i Nakskov, og nu var jeg i Hongkong.

"Henderson" kom om bord med alle bestillingerne på kamfer-rosentræskister. Hvis man bestilte en stor, så kunne der være en mellem og en lille indeni og vi kunne sagtens afsætte kisterne og alt andet når vi kom hjem.

Jeg var tilbage i Hongkong i 1995 sammen med min familie og næsten intet var til at genkende. Havneområdet var flyttet, en ny lufthavn under opførelse og Henderson havde kun et enkelt lokale. Det var blevet alt for dyrt at være på stedet. Men han havde fortsat produktion, bare et andet sted.

De små grønne Starferries var der dog stadig selvom der var metro under bugten mellem Kowloon og Victoria.

Azuma blev færdig lastet og så var det bare med at se hvornår vi var fortøjret i Hamborg og gnide sig i hænderne.

Men det blev skipper der gned sig. Ganske gevaldigt.

Den 26. januar kl. 17.30 lå Azuma ved kaj i Hamborg. Godt gået.

3 dage senere var vi tilbage i København. Jeg måtte gerne afmønstre, men måtte godt blive om bord hvis søværnet tillod det.

Jeg åndede lettet op da der lige var startet et hold værnepligtige, så jeg fik dispensation til endnu en tur på 3 måneder

13. januar fortsatte jeg med Azuma, med ny skipper og afmønstrede for sidste gang i ØK den 25. maj 1968.

Et forløb var slut Jeg skulle være soldat.

Lidt udenfor historien.

Jeg var om bord på n/s Savannah da skibet var i København.

Savannah 64.

Hilsen

Mogens Eriksen.

Se også de andre sider !!!