"KOMPAGNIET"

Om livet i ØK - EAC skibe.

Side 84

Så har "Mestrene" offentliggjort artiklen, kan du også bruge den, så værsgo´

Ole Kolborg.

Verdenshistorisk Dansk Diesel-Debut.

Det hører til sjældenheder, at kunne markere 100 året for en verdenshistorisk begivenhed, hvori dansk erhvervsliv på topniveau var involveret, og hvor oven i købet medlemmer af Maskinmestrenes Forening, spillede en hovedrolle, men det er ikke desto mindre, hvad der sker i denne artikel.

Selandia, tegnet af Ole Kolborg.

Den 22. februar 1912 forlod en nybygning fra B&W , der efter vellykket prøvetur blev afleveret til Ø.K., Københavns frihavn, for at indtage yderligere last i Nørresundby, London, Antwerpen og Genoa, og derefter gennem Suez-Kanalen sejle til Columbo, Penang, Singapore og Bangkok og derefter returnere samme vej med ankomst til København i slutningen af juni. Sin vane tro havde Ø.K`s. leder og stifter etatsråd H.N.Andersen ladet sagen slå stort op, og mange interesserede overværede da også afsejlingen.

Imidlertid fandt mange skibskyndige,at nybygningen med det gråmalede skrog, lave hvide overbygning og casing, samt tre tynde, gule master ikke var nær så stateligt et syn som Ø.K.´s dampere med sort skrog og hvid stribe langs siden, hvide dækshuse og gule master og skorsten. Denne nybygning så helt forkert ud , idet den ingen skorsten havde. Disse iagttagelser var for så vidt sande nok. Det nye, det sensationelle befandt sig indenbords og dybt nede i skibet i form af to 4 takts B&W krydshoved motorer af typen 8150. Det man overværede var, at verdens første oceangående dieseldrevne skib gik i fart. Dets navn var ”Selandia ”.

Dieselmotoren i sin mest enkle udformning bestående af cylinder med tilhørende udstødsventil, stempel, plejlstang, krumtap og svinghjul, kan endnu ses rundt om på museer og i private samlinger. Enhver der har set en sådan i funktion, kan se perspektivet i hvor meget plads og vægt der spares i forhold til en dampmaskine med tilsvarende ydelse, når dieselmotoren ikke behøver kedelanlæg, hvortil kommer at virkningsgraden på grund af, at energiudviklingen finder sted inde i cylinderen, øges til mere end det dobbelte.

En af de første til at se dette var den danske ingeniør Ivar Knudsen, der havde læst en rapport om princippet i forbrændingsmotoren. På vegne af B&W, hvor han var ansat, rejste han til Tyskland og fik opfindelsen forevist. Her blev han helt overbevist og efter at have aflagt rapport hjemme i København, blev han atter sendt til München med fuldmagt til at indlede forhandlinger med opfinderen, ingeniør Rudolf Diesel angående rettigheder til at måtte anvende dennes patent. Den 10. december 1898 godkendte Diesel dette og en kontrakt blev underskrevet.

Denne kontrakt er i dag opbevaret på Diesel House i København. Da man først var nået hertil, varede det ikke længe inden de første B&W. motorer kom på markedet dog mest til stationære formål så som pumpestationer og elværker. Snart efter så man adskillige mindre dieseldrevne fartøjer rundt om i verden, mestendels i fart på floder, søer og i beskyttede farvande og enten med elektrisk kraftoverføring eller vendbare skrueblade der blev betjent ad mekanisk vej.

En hollandsk skonnert med diesel-hjælpemotor krydsede endda Atlanten, for at gå i kystfart mellem de hollandske antiller, men et diesel – hovedmaskineri der kunne yde nok til at kunne anvendes som fremdrivningsmaskineri i oceangående skibe, og som tillige kunne omstyres fra frem til bak manglede man endnu at udvikle.

I 1909  udvikledes en landbaseret trunkmotor med en ydelse på 150 H.K. pr. cylinder, hvad der var anvendelig som skibsmotor, og fra da af begyndte flere rederier for alvor at fatte interesse for sagen. Ø.K., der på det tidspunkt, var en kun 12 år gammel virksomhed, havde imidlertid allerede flere gange gået forrest i nyudvikling , det var således to Ø.K.-dampere, der som de første under dansk flag blev udstyret med oliefyrede kedler allerede i 1902.

Efter at have haft føromtalte Ivar Knudsen til at forklare om diesel – princippet, samt den tilbageværende udfordring med hensyn til omstyring, opfordrede H.N.Andersen B&W til at fortsætte med udviklingen, idet han lod forstå, at dette kunne betyde nye ordrer. Således opmuntret fortsatte man ufortrødent og senere samme år prøvede man for første gang at montere en dobbelt kamaksel, der kunne forskydes, på en allerede eksisterende motor, således at den så at sige kunne køre baglæns.

Forsøget lykkedes og B&W, kunne patentere denne opfindelse. Meget fornufigt havde Rudolf Diesel i kontrakten, taget den klausul at alle brugere af hans patent var pligtige til at holde hinanden orienteret, således at både M.A.N. og Sulzer kom til at anvende samme metode, selv om man altså var konkurrenter.

Herefter gik det stærkt. kendt og ofte fortalt er historien om at skibene så at sige voksede, hver gang man fra Ø.K. forhørte sig om hvor store fartøjer det var muligt at bygge. Til sidst lod B&W . forstå , at der ikke var nogen øvre grænse. Det var blot et spørgsmål om hvor mange cylindre, der var plads til, så det var op til Ø.K., at afgøre hvilken størrelse, der var den mest hensigtsmæssige.

Selvfølgelig var der også i Ø.K.´s ledelse skepsis over for projektet, og i nogen tid overvejede man, men H.N.Andersen var som bekendt en alt andet end tålmodig herre og lod forstå, at der ikke var megen tid til overvejelser, da man ellers risikerede at konkurrenter kom først, så man besluttede sig for at bestille fem fartøjer der var 113 meter lange, 16 meter brede og med 9 meter sidehøjde.

Dette var næsten de samme ydre mål som de største dampere på Ø.K.'s såkaldte føderute til Bangkok havde, således at nybygningerne passede til de samme kaj – og pakhusanlæg.

At maskiner og bunkers optog mindre plads betød at lastekapaciteten kunne forøges med 20% kubikmæssigt og 10% vægtmæssigt. Endvidere betød den væsentlig mindre besætning, at pladsen i stedet kunne bruges til en udvidet passageraptering. B&W skulle levere 2 nybygninger, Barcley & Curle 1, og Harland & Wolf ligeledes på Clyde yderligere 2. De to sidstnævnte værfter havde tidligere leveret dampskibe til Ø.K. og var tætte forretningsforbindelser kendt fra H.N.Andersens tid i Siam, som han fortsat ønskede at pleje, og disse var stærkt interesserede, da de herigennem erhvervede licens til at bygge B&W. motorer.

Skibenes lasteevne blev 7400 tons, 26 passagerer skulle kunne underbringes i en meget fornem aptering og en besætning på 36 personer skulle holde det hele i gang. Heraf udgjorde maskinbesætningen 12 mand fordelt på tre maskinmestre, en såkaldt elektrikermester, fire maskinassistenter og fire menige maskinbesætningsmedlemmer. Fyrbødere kunne de jo ikke kaldes og betegnelsen motormand havde endnu ikke vundet indpas. De to motorer skulle tilsammen kunne yde 2500 H.K ved 140 omdrejninger, således at hastigheden ville blive 12 knob.

Bygningen skred forbavsende hurtigt frem, da først kontrakten var underskrevet og den 4. november 1911, kunne den første nybygning søsættes. Etatsrådens hustru var skibets gudmor og gav da skibet navnet ”Selandia”. Dette navn har siden været genstand for megen mytedannelse, og sandt er det, at da skibet i international målestok var af beskeden størrelse, og af ydre heller ikke særlig prangende, måtte man profilere det højt på anden vis.

Etatsråden synes tydeligvis at have været inspireret af det britiske Cunard – Line´s og det tyske Hamburg – Amerika -Linie´s navnetradition med latiniserede stednavne.

På gamle kort kan man se Sjælland på latin benævnt Selia, men det lød ikke af nok så man så at sige pyntede på det, så det kom til at lyde flottere som Selandia. På samme måde blev Jutia senere til Jutlandia.

Alle sejl blev sat til for at give projektet så megen PR. som muligt, og altså var skibet tre en halv måned senere klar til jomfrurejsen. Alle ombordværende kom straks til at mærke, at man var ude i noget ganske nyt. Navigatørerne på broen kunne allerede på prøveturen konstatere at ”Selandia”, manøvrerede bedre end noget man tidligere havde oplevet. Dels fordi skibet var dobbeltskruet, og dels fordi motorerne kunne slå bak hurtigere end en dampmaskine.

Også skibets elektriske styremaskine reagerede hurtigere end en ditto dampdrevet, mens skibet som så mange dobbeltskruede skibe med enkelt ror, var knap så kursstabilt.Et andet vidnesbyrd om, at man kom sejlende med en nyskabelse, var i befærdet farvand når andre skibe kom tættere på end normalt og blink – eller flagsignalerede, om man manglede hjælp. Den manglende skorsten fik mange til at tro, at der var tale om en havarist.

Kabys – og restaurationsbesætning oplevede ligeledes at elektricitet havde overtaget mange opgaver, men det var naturligvis først og fremmest maskinbesætningen, der oplevede at arbejde med en nyskabelse. I senere skrifter har både maskinmestre - og assistenter beskrevet hvordan de oplevede denne rejse. Dette er faktisk otte vidt forskellige beretninger, med kun et fælles træk, nemlig det at man havde for travlt til at skænke det, at man faktisk deltog i en verdensbegivenhed mange tanker.

Således beskriver elektrikermesteren, at mens "Selandias" egen besætning hurtigt vænnede sig til at skibets elektriske fortøjnings, anker – og lossespil skulle betjenes helt anderledes følsomt end de mere robuste dampspil, voldte havnearbejderne rundt omkring helt anderledes kvaler, og han kom til at udskifte mange motorer og sikringer.

Under opholdet i London skulle den britiske Marineminister aflægge besøg om bord, og blev med følge vist rundt i maskinrummet og fik alting nøje beskrevet.

Ministeren udviste stor interesse og holdt bagefter en kort tale, hvori han udtalte, at Danmark kendte han mest som et lanbrugsland, der producerede gode fødevarer, som han ofte nød, men at man i skibsteknisk henseende kunne præstere et nyt teknisk vidunder, var en overraskelse.

38 år senere aflagde samme herre besøg i Danmark, nu som ex–Premier Minister, og kunne atter hylde dansk skibsfart, om end af helt andre grunde. Hans navn var Winston Churchill

Efter afgang fra Antwerpen skulle man for første gang ud på en længere sørejse, og rutinen skulle nu indfinde sig. ”Selandia´s" Maskinchef Knud Frederik Holm, blev i Ø.K. altid omtalt som ”Pæne Holm”, dels på grund af sit distingverede ydre og dels på grund af sin altid korrekte omgangsform. Ifølge samtidige kilder skulle han tillige have været et så udpræget ordensmenneske, at synet af en tændstikæske stående på hovedet, var nok til at fremkalde smertetrækninger i ansigtet på ham. Disse karakteregenskaber har utvivlsomt været medvirkende til at Ø.K.´s maskininspektion udså ham til at være verdens første diesel-maskinchef, og nu skulle han altså sammen med den øvrige maskinbesætning få det hele til at køre.

At det lykkedes at gennemføre skibets jomfrurejse planmæssigt var en bedrift, der fortjente anerkendelse.

Vanskeligheder var forudset og kom da også.

En nat i Biscayabugten gik begge hovedmotorer i stå. Den vagthavende maskinmester synes at have haft en mistanke med det samme, for han råbte til sin assistent om at åbne aftapningshanen på forbrugstanken, og ud af denne strømmede klart vand. Så meget kondensvand havde lagt sig i bunden, at olien flød for højt, i 10 minutter tappede man vand af, til der igen kom olie, og så kunne man i ro og mag starte motorerne og sejle videre. Fra da af blev vandaftapning fast rutine.

Ved en anden lejlighed røg et kompressordæksel i luften, da en kærvskrue knækkede og lagde sig på stempeltoppen, men alvorlige havarier forekom ikke. Det var et spørgsmål om at lære, gøre erfaringer og suge til sig da alt var nyt og man måtte improvisere hele tiden.

En anden nyskabelse om bord i ”Selandia” var radio, og den blev benyttet flittigt til at holde Ø.K. og B&W orienteret om motorernes drift, og ved to lejligheder betød det, at reservedele kunne lynfremstilles og afsendes tidsnok, til at ”Selandia”, kunne få dem om bord inden afgang fra Genoa.

Hurtigt gjorde man den erfaring, at ventilerne skulle forbedres idet legeringerne var for bløde til det høje tryk, de arbejdede under og på troperne drillede også varmen. Ventiler blev ofte udskiftet og overhalet og forskellige eksperimenter prøvet for at finde en tilfredsstillende løsning på problemerne.

En særlig enkel og pudsig løsning fandt man på et problem med høje udstødstemperaturer i Rødehavet og Det Indiske Ocean. Indsugningsventilrørene viste sig at være tilstoppede og dette problem løste man meget enkelt ved at vende dem modsat. På senere nybygninger blev de så fra starten monteret sådan. Alt i alt forløb rejsen planmæssigt men naturligvis ikke problemløst, men man viste sig i stand til at løse problemerne når de opstod.

Det var hårdt arbejde for maskinbesætningen, men de vidste hvad de gik ind til og høstede da også siden megen anerkendelse for deres indsats. Måske den største præstation nogensinde udført af medlemmer af Maskinmestrenes Forening. De fire assistenter har samstemmende fortalt, at til trods for den store travlhed, blev de behandlet godt af Holm og de andre maskinmestre, ellers var det aldrig gået godt.

Der blev da ind indimellem også plads til lidt adspredelse. Flere var musikalske og kunne spille mandolin og der blev da også mulighed for en udflugt under skibets ophold ved Koh-Si-Shang. Dette var velfortjent oven på den store indsats, man havde ydet.

1. maj blev hjemrejsen påbegyndt og denne blev, som man kunne vente væsentlig mere rutinepræget end udrejsen. Stadig skiftede man mange ventiler, men havde efterhånden fået så megen rutine deri, at man kunne gøre det på tyve minutter. Det føromtalte havari på en kompressor skete dagen før ankomsten til Suez, hvad der ikke var så heldigt, da den ikke kunne repareres så hurtigt. Man aftalte så med navigatørerne på broen, at man under passage af kanalen hele tiden startede den styrbord motor først og standsede den sidst, så at den bagbords så at sige kunne trækkes i gang af skruen.

Efter kanalpassagen anløb man Genoa, og sejlede derefter direkte til Århus, hvortil man ankom for losning den 21. juni. Under opholdet der indløb der besked om efter losning at sejle til Kiel, for der som led i ”Kieler Woche” sammen med det netop leverede søsterskib ”Fionia”, at forevises for ledende tyske søfartskredse . Herunder bla. den skibsfartsinteresserede tyske Kejser Wilhelm II.

Ved ankomsten til Kiel fik ”Selandias” besætning, den overraskelse at se det tyske flag veje fra hækken af søsterskibet. Det viste sig at generaldirektør Albert Ballin fra det største tyske rederi H.A.P.A.G. efter at have set skibet manøvrere, på stedet tilbød at købe skibet,og endda tilbød H.N.Andersen et beløb med det samme. Efter samråd med sit følge og Ivar Knudsen fra B & W, valgte etatsråden at slå til, idet han var ganske klar over hvilken prestige der var forbundet med at kunne sælge til dette rederi.

Albert Ballin , der var af dansk – jødisk afstamning viste sin takt, ved at respektere skibets danske oprindelse og at lade dets nye navn blive ”Christian X.”. Det blev således ” Selandia ”, der kom til at transportere de høje herrer tilbage til København, og på denne rejse hældte H.N.Andersen noget malurt i glasset.

Maskinchefen, den ” Pæne Holm ”, havde nemlig udfærdiget en skrivelse, hvori han påpegede, at skulle et så kompliceret maskineri holdes i forsvarlig stand, var de fire assistenter ikke tilstrækkeligt. Han lod skrivelsen cirkulere til de øvrige maskinmestre, der alle erklærede sig enige og medsignerede, hvorefter brevet blev sendt til Maskinmestrenes Forening.

Dette kom etatsråden for øre, hvad der givetvis også var meningen, og han samlede derfor underskriverne og gav dem sin vane tro alle tiders røffel. De burde efter hans opfattelse skamme sig, og nærmest føle sig beærede over at have fået en sådan chance.

Man stod imidlertid fast. Når man først havde skrevet under fangede bordet, alt andet ville være utroværdigt.

Bag sin hårde maske synes H.N.Andersen at have været imponeret af denne standhaftighed, eller også har andre i Ø.K.`s ledelse talt ham til fornuft, for i hvert fald fik både ”Selandia” og de følgende motorskibe senere tildelt yderligere to assistenter.

Ved ankomsten til København den 26. juni, var alle sejl sat til. En storslået modtagelse var iscenesat, som var det en kongelig ankomst.

Der skulle virkelig slås på de store trommer, for at gøre opmærksom på dieseldriften.

Alt i alt må man sige at eksperimentet lykkedes ud over al forventning. Med tiden fik man rettet fejlene og udviklet ny legeringer der kunne stå for både tropevarme og tryk. Med tiden mindskedes motorernes brændstofforbrug endda.

Ø.K.´s andet motorskib blev således det første af de skotsk byggede, der fik det lige så kendte navn ”Jutlandia”. Her gik det ikke helt så glat. På prøveturen på floden Clyde havde man knap nok fået slået ”Frem”, da begge hovedmotorer efter nogle få omdrejninger gik i stå. Stemplerne sad uhjælpeligt fast. Til alt held havde man ikke ladet slæbetrosserne gå, så bugserbådene kunne atter trække skibet til udrustningskajen.

Værftet lod B&W underette om hændelsen da man jo byggede på deres licens, så B&W sendte folk til Glasgow for at hjælpe til med at få fejlen rettet. Ifølge kilder fra den tid var årsagen til misæren, at nogle maskindele var fremstillet i København og andre på licens i Glasgow. Disse passede ikke helt sammen idet man inde på det europæiske kontinent var gået over til metersystemet og anvendte brøkdele af millimeter, mens briterne endnu anvendte fod og tommer og således havde en sekstendedel tomme som den mindste måleenhed.

Dette gav så stor en tolerance at stemplerne kunne ligge skævt inde i cylinderen og beskadige foringerne, så det varede flere måneder inden det første britisk – byggede motorskib var sejlklart. Så meget desto mere står Ø.K.´s, B&W´s og de danske maskinmestres indsats i relief, og det varede da heller ikke længe inden bestillinger på motorskibe strømmede ind, og for Selandias maskinbesætning betød rejsen da også for de fleste starten på en fornem karriere.

Da man i 1937 fejrede 25 års jubilæum for hændelsen, var ” Den Pæne Holm ” indbudt som æresgæst og var da netop pensioneret fra Ø.K.`s tjeneste.

”Selandia” blev samme år solgt til en norsk reder der som ”Norseman” satte det i fart under Pamama-flag, da det var for gammelt til at kunne komme under norsk flag. I november 1940 kom atter et nordisk korsflag op i skibets flagspil, nemlig det finske.

Under navnet ”Tornator” lastedes cellulose i Petsamo til Yokohama og Kobe hvorfra skibet afgik den 10. februar. Efter 82 dages rejse kun afbrudt af bunkring på Curacao, nåedes Yokohama den 27. maj 1941. Efter udlosning var det hensigten at laste stykgods tilbage til Finland, men verdenskrigen havde også nået Finland, og som bekendt kom Japan også med, så skibet blev i stedet beskæftiget i fart mellem japanske havne og havne i den japansk besatte del af det asiatiske kontinent.

På en sådan rejse grundstødte ”Tornator” den 26. januar 1942 med lods om bord ved Omaizaki, knækkede dagen efter i to stykker og sank heldigvis uden tab af menneskeliv. Ikke den mest glorværdige ende på karrieren for Verdens Første Motorskib. I mange år gik der rygter om , at den ene motor skulle være bjærget og senere installeret på et el-værk i Kina, men dette har aldrig kunnet bekræftes.

Imidlertid kan en motor næsten magen til ”Selandias” beses endnu i dag. Ø.K.´s femte motorskib ”Annam” der blev leveret fra B&W i 1913, skulle med tiden blive det skib,der i længst tid tjente under Ø.K.´s splitflag. Det var i fart helt frem til 1955, da det solgtes til Polen og endnu sejlede nogle år under polsk flag, og derefter helt frem til 1972 lå som flydende kornlager i Gdynia.

Da skibet endelig gik til ophugning var polakkerne til alt held udmærket klar over hvilket klenodie, man lå inde med, hvorfor den stb. hovedmotor blev taget i land og siden har kunnet ses på Søfartsmuseet i Gdansk.

Et besøg der, kunne således være en passende måde at markere motorskibets 100 års jubilæum på.

Ole Kolborg.

Se også de andre sider !!!